Avec cette histoire ferroviaire, j’aimerais évoquer un véhicule isolé peu remarqué, mais extrêmement important pour le développement des véhicules à convertisseur actuels, la Be 4/4 12001. Ce véhicule d’essai a été créé entre 1970 et 1972 dans les ateliers principaux d’Yverdon par une transformation de la De 4/4 1685, qui était d’ailleurs déjà un véhicule exotique. Il était le seul De 4/4 à posséder un équipement électrique de MFO avec frein à récupération.
En tant que débutants dans le milieu des photographes ferroviaires, nous avons mendié l’accès aux ateliers principaux d’Yverdon le 11.08.1972. Notre objectif était la Ae 3/6II 10401, qui servait à l’époque de locomotive de chauffage aux ateliers… Je suis comme beaucoup de photographes : aujourd’hui, il est clair que ce qui était alors une prise accessoire était bien plus important…
Les trois premières photos de ce reportage ont été prises dans des conditions de lumière et d’espace difficiles, avec un appareil reflex bon marché de RDA. Je trouve que la rareté historique de ces photos justifie néanmoins une publication. En arrière-plan, une Re 4/4 I en révision. Ateliers principaux d’Yverdon, 11.08.1972 Photo : Edi Meier, BülachL’autre côté du véhicule en cours de transformation, dont les parois latérales sont partiellement ouvertes. Les appareils visibles dans la porte avant sont probablement des selfs électriques de lissage, indispensables pour le fonctionnement du convertisseur. Les bogies au premier plan ressemblent à un bogie De 4/4. Toutefois, le véhicule repose sur ses propres bogies… Etant donné qu’à cette époque, après la transformation des De 4/4 1661 – 1671 sur caisse en acier, des véhicules avaient déjà été mis au rebut pour servir de pièces de rechange, ils pourraient provenir de cette source. Cependant, les rivets au milieu du bogie, bien visibles sur la photo de Lucerne, manquent et le coudage, également au milieu, est absent à Lucerne. Peut-être que quelqu’un peut en dire plus à ce sujet… Utilisez pour cela le formulaire ci-dessous. Atelier principal d’Yverdon, 11.08.1972 Photo : Edi Meier, BülachUne troisième photo du véhicule dans les ateliers principaux d’Yverdon. Au premier plan se trouvent quatre pièces qui me font penser à des entraînements de tatzlager. Peut-être que quelqu’un peut en dire plus à ce sujet… Utilisez pour cela le formulaire ci-dessous. 11.08.1972 Photo : Edi Meier, Bülach
Technique de conversion (pour les intéressés)
La Be 4/4 12001 est considérée comme la première locomotive à convertisseur avec alimentation du circuit intermédiaire à partir de la caténaire. Avec ce véhicule d’essai, les ingénieurs de BBC ont acquis des connaissances importantes sur la technique des convertisseurs et ont fait partie des leaders mondiaux dans le développement de cette technologie.
Des thyristors normaux ont été utilisés, tels qu’on les connaissait dans la commande d’amorçage. Ces semi-conducteurs sont activés par une impulsion d’allumage et restent conducteurs jusqu’au passage par zéro de la tension alternative sinusoïdale.
Pour le fonctionnement du convertisseur, il fallait pouvoir éteindre les thyristors à n’importe quel moment. Cela a été réalisé grâce à un circuit supplémentaire, appelé circuit d’extinction, qui permettait de réduire le courant à presque zéro (courant de maintien). Ainsi, ils étaient et restaient de fait éteints jusqu’à la prochaine impulsion d’allumage.
Les véhicules suivants ont également été construits avec cette technique : Am 6/6 18521 -18526 (mais moteur diesel et générateur pour l’alimentation du circuit intermédiaire) et Ee 6/6 II 16811 – 16820.
La technique des semi-conducteurs a été développée pour l’application des convertisseurs : c’est ainsi qu’est né le GTO (gate turn off), qui peut également être désactivé par une impulsion. Les GTO ont été utilisés pour la première fois sur les Re 4/4 du BT, du SZU et de l’EBT, on pourrait donc parler de la technique des convertisseurs de la deuxième génération.
Aujourd’hui, on utilise encore d’autres semi-conducteurs, appelés IGBT.
En tant que Be 4/4 12001, le véhicule était en service régulier dans le Seetal en alternance avec les De 4/4 1661 – 1668 normales. Ici, la Be 4/4 12001 se trouve à Lenzbourg devant le train 2246 Brugg – Wildegg – Lenzbourg – Lucerne. Derrière la locomotive, on peut voir une voiture de type ABD(i ?), construite à l’origine comme véhicule remorqué pour les Flèches Rouges. Date de prise de vue inconnue ; photo : Werner Hardmeier, RümlangLa Be 4/4 12001 prête au départ devant un train du Seetal, à nouveau avec ABD(i ?). Ces voitures étaient généralement combinées avec la Be 4/4 12001, car contrairement aux De 4/4 1661 – 1668, il n’y avait pas de compartiment à bagages dans la Be 4/4 12001. Le compartiment vert non-fumeur de la voiture unifiée II est bien visible sur la voie voisine. Date de prise de vue inconnue ; photo : Werner Hardmeier, RümlangLa Be 4/4 12001 n’était cependant pas très appréciée des conducteurs de locomotives en raison de son utilisation différente, de sa moins bonne visibilité et parce qu’elle provoquait de temps à autre l’allumage des thyristors. Cette fonction de protection des coûteux semi-conducteurs de puissance se déclenche en cas de panne et provoque une violente secousse. Be 4/4 12001 devant le dépôt de Lucerne 30.07.1977 Photo : Edi Meier, BülachLe véhicule a subi un dommage dans son équipement électrique en 1975 et a été remisé jusqu’à sa démolition en 1981. Si je me souviens bien, le véhicule a été conservé aussi longtemps parce qu’il n’était pas clair s’il devait être utilisé une nouvelle fois comme support d’essai pour la technique de conversion de la 2e génération avec GTO. La photo de la Be 4/4 12001, déjà remisée, a été prise devant le dépôt de Lucerne, après avoir été remorquée hors du dépôt et, pour l’exhibition, le pantographe sur le fil de contact grâce à de l’air comprimé externe. 30.07.1977 Photo : Edi Meier, Bülach
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