Le développement du matériel roulant de la NOB
Une conférence de Werner Hardmeier, historien des chemins de fer et publiciste
Vendredi 27 janvier 2023, de 18h30 à 20h00, buffet de la gare d’Olten
Information provisoire pour la conférence sur „l’histoire du matériel roulant de la NOB“ (PDF)
Conférence spécialisée SGEG sur le NOB 1853 – 1902
Le 27 janvier 2023, la SGEG a invité à une conférence spécialisée présentée par Werner Hardmeier au buffet de la gare d’Olten. Le sujet était le développement du matériel roulant du NOB et de ses prédécesseurs ferroviaires entre 1853 et la nationalisation en 1902. Une cinquantaine de personnes intéressées ont répondu à l l’invitation et rempli presque entièrement la salle.
Werner Hardmeier a captivé tout le monde avec sa présentation bien fondée et très détendue et drôle et l’’heure et demie s’est envolée en un rien de temps avec une fin précise à 20h exacte.
Des sujets de base ont été expliqués, comme le choix du système (système américain (locomotives à bogies de tête, voitures à couloir central à 4 essieux et tampons à barres plates avec goupilles d’attelage), versus le système anglais (locomotives à châssis fixe, voitures à compartiments avec portes vers l’extérieur, tampons latéraux et accouplements à vis)) et également illustrés de dessins et de photos. Le NOB a opté pour le modèle américain. Les chemins de fer de la Suisse romande pour l’anglais. Le bon compromis suisse qui l’a finalement emporté: est celui des voitures américaines à couloir central avec tampons et attelages anglais…
Ensuite, le chemin de fer du Nord (Spanisch Brötlibahn) et son héritage au NOB ont été présentés. Il s’agissait du sort des 4 locomotives et des wagons, dont les essieux orientables s’avérèrent être une conception défectueuse. Ce n’est pas seulement parce qu’il est né à Bülach. qu’il s’est impliqué dans le Bülach Regensberg Bahn. Une des photos ferroviaires les plus anciennes et bien connues montre un train de ce chemin de fer. Des détails agrandis, mais aussi des fichiers trouvés, prouvent que des wagons du chemin de fer du Nord y ont été réutilisés. Enfin, il évoque l’incroyable redécouverte d’un châssis de wagon à Otelfingen.
Cela a été suivi d’un aperçu de la période de 1853 à 1862 sous le maître des machines monsieur Krauss. Des locomotives ont été créées, qui n’étaient pas très avancées et n’ont vu les années CFF que brièvement et en petit nombre. Mais il y avait aussi de petites locomotives couplées 2/2 très économiques pour le Bülach-Regensberg Bahn déjà mentionné, qui ont ensuite fait leurs preuves dans le service de manœuvre et devaient servir de base à la prochaine génération de locomotives du NOB.
De 1865 à 1876, le NOB était sous la direction technique de Heinrich Maey. Il a ensuite développé ces locomotives couplées 2/2 en locomotives économiques en les simplifiant et en ajoutant un tender. Le concept a été encore optimisé et construit dans une variante couplée 3/3 plus solide dans différentes conceptions et de plus grandes quantités pour le NOB.
A partir de 1861, le NOB n’achète que des véhicules à deux essieux pour les voitures voyageurs. Certaines d’entre elles ont survécu longtemps.
Comme on le sait, l’expérience du Nationalbahn a pris fin en 1880 avec une faillite fracassante et le NOB a repris un certain nombre d’actifs de la faillite. Certaines des locomotives ont été immédiatement revendues. Aucune image et peu de choses étaient connues sur leur sort ultérieur. Maintenant, une photo de la locomotive B7 est apparue, qui a probablement été montrée publiquement pour la première fois en Suisse.
Enfin, il a été question de l’époque sous la direction du chef des machines Haueter, lorsque le NOB a fait construire des locomotives très avancées et également élégantes, qui ont également été en service chez les CFF pendant quelques décennies.
Enfin, les comparaisons entre les grands chemins de fer privés suisses étaient très intéressantes. Il s’agissait des toilettes dans les voitures (43% pour le NOB en 1901, 35% pour le VSB, presque 100% pour le GB), l’éclairage (pétrole/essence/gaz/électrique), les équipements de freinage et le chauffage (charbon/briquettes/vapeur) . Ce dernier a été partiellement utilisé sous forme de chauffage avec un poêle dans les compartiments pour l’hiver, sacrifiant un compartiment, et ôté à nouveau pour l’été.
La conclusion était un bref aperçu des wagons de marchandises où il n’y avait que quelques particularités.
Somme toute une soirée très réussie qui appelle à la répétition sous la forme d’un portrait d’autres thèmes. Un grand merci à Werner Hardmeier pour les innombrables heures de recherche !
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