Excursion du 30 août 2025:
la traversée alternative du Jura

Comme promis dans le programme, les 16 participants ont pu profiter d’un programme contrasté avec de nombreux moments forts.

1. Chemin de fer de Waldenburg

Mais l’acquisition de nouveau matériel roulant pour l’écartement de voie de 750 mm du chemin de fer de Waldenburg devenait de plus en plus difficile, car il n’était pas possible de choisir parmi les modèles disponibles.
Lorsque le chemin de fer de Waldenburg a rejoint la BLT en 2016, il a été décidé de résoudre définitivement ce problème et de convertir l’ensemble du réseau à l’écartement métrique standard. Une planification minutieuse a alors commencé…

Le contraste entre le passé et le présent à la gare de Waldenburg ne pourrait être plus grand!
En raison des longs délais de livraison, ces 10 trains à plancher surbaissé de la famille Tramlink ont déjà été commandés à Stadler en 2019.

Après une introduction avec une présentation PowerPoint, deux groupes ont été formés. Florian Freiburghaus, directeur d’exploitation et de site à Waldenburg, et David Niederhauser, chef de projet du système de signalisation et de contrôle CBTC, ont guidé les deux groupes avec beaucoup de compétence.

La construction a débuté en 2020 sans interruption du service. Le lundi de Pâques 2021 a eu lieu le dernier trajet des trains à voie de 750 mm. Le service régulier avec des trains à voie métrique a repris lors du changement d’horaire en décembre 2022. Les 13 kilomètres de voie ont été divisés en 7 lots de construction.
À la gare de Liestal, l’ensemble des voies a été déplacé afin que les CFF puissent réaliser une voie supplémentaire.
À Niederdorf, des efforts importants ont dû être consentis pour améliorer la protection contre les inondations. En fait, la voie ferrée repose aujourd’hui sur un pont.
45 000 tonnes de déblais ont été déplacées, 5 000 traverses, 2 400 tonnes de rails et 216 tonnes de poteaux caténaires ont été achetés et installés en peu de temps. En seulement 20 mois, une ligne ferroviaire entièrement nouvelle a ainsi vu le jour à l’emplacement de l’ancienne, suscitant une grande attention et une grande admiration à l’échelle internationale. Et cela en Suisse, où les recours sont désormais monnaie courante…

Comme les véhicules alimentés par batterie peuvent se déplacer sur un terrain plat sur environ 200 mètres grâce à leurs deux moteurs, il n’a pas été nécessaire d’installer une caténaire dans le hangar. Il est ainsi possible de travailler en hauteur et sur le toit du véhicule sans risque d’électrocution.

Le système de sécurité et de contrôle des trains CBTC (Communication based train control, en français: contrôle des trains basé sur la communication), très prometteur, mérite une mention particulière et constitue la raison principale de notre visite. Le fabricant Stadler a eu l’occasion unique d’installer ce système nouvellement développé pour la première fois et de le tester dans cette exploitation isolée, où tout est nouveau. Toutes les informations sont affichées au conducteur sous forme de signaux dans la cabine. Il n’y a aucun signal sur l’ensemble du trajet et les itinéraires peuvent être sélectionnés depuis le véhicule.
Tous les véhicules communiquent de manière bidirectionnelle avec l’ordinateur central. Chaque véhicule connaît sa position actuelle avec une précision de quelques mètres. Des points de référence répartis sur le trajet transmettent la position exacte au véhicule et le calcul de la position est réinitialisé à cette valeur. Entre ces points, la position est calculée à partir du nombre de tours de roue (ce qui n’est pas absolument exact, car le diamètre des roues dépend de l’usure et le micro-patinage ou le glissement entraîne également des écarts, d’où la nécessité des points d’appui pour l’étalonnage). Actuellement, le chemin de fer fonctionne au niveau GoA1, où tout est surveillé et contrôlé par l’ordinateur central et les ordinateurs des véhicules. Même les manœuvres et les itinéraires demandés par le conducteur de locomotive restent surveillés. Le personnel de conduite est ravi de cette assistance.
Le niveau GoA2 est en préparation. Ici, le véhicule accélère automatiquement et de manière optimisée sur le plan énergétique, roule à la vitesse autorisée sur la ligne, freine et s’arrête au centimètre près au quai de la prochaine station. Le conducteur de locomotive démarre le cycle et reste à son poste en tant qu’observateur et pour intervenir si nécessaire. Ce niveau est également accueilli de manière positive par la majorité du personnel de conduite.
Le niveau GoA3 sera bientôt testé de manière limitée à Waldenburg. Les trains garés doivent être mis en service ou retirés sans conducteur de locomotive.
Le niveau GoA4 serait également prévu sur le plan technique, mais il faudrait sécuriser l’ensemble de la ligne contre tout accès non autorisé, ce qui est très coûteux et nécessite l’élaboration préalable de prescriptions et de mesures. Le niveau GoA4 suscite logiquement chez le personnel roulant la crainte de perdre son emploi et des réactions vives.
La situation se complique lorsque des véhicules sans CBTC sont utilisés, comme les trains de meulage de rails appartenant à des propriétaires externes. Dans ce cas, une partie de la ligne doit être fermée et, après l’intervention, la ligne doit être « dégagée » à vue par un véhicule équipé du système CBTC avant la reprise de l’exploitation.

En 2024, 2,45 millions de passagers ont été transportés (contre seulement 2 millions en 2016) avec une ponctualité de 98 %.

Un grand merci à nos deux guides Florian Freiburghaus et David Niederhauser pour cette visite passionnante et leurs explications intéressantes, ainsi qu’à la BLT / Waldenburgerbahn pour nous avoir ouvert ses portes.

Le magazine BLT 2/2020 revient sur l’ancienne ligne ferroviaire de Waldenburg et donne un aperçu de la modernisation qui était alors imminente. Lien vers le magazine BLT 2/2020 (en allemand)

2. Chemin de fer Wasserfallen

Au départ de Waldenburg, le trajet a commencé avec le bus vintage Saurer, parallèlement à la Waldenburgerbahn, jusqu’à Bubendorf Bad. Nous y avons fait une pause pour rencontrer notre prochain guide, Elias Vogt. Il était également prévu de visiter la dernière locomotive à vapeur G. Thommen, qui est conservée à l’abri dans un bâtiment spécialement construit à cet effet, avec un wagon à plate-forme. Malheureusement, le bâtiment était fermé.
Pendant le trajet et les visites, Elias Vogt a su nous raconter de manière captivante l’histoire du projet de la Wasserfallenbahn, qui a été interrompu en 1875 après 15 mois de construction. La Wasserfallenbahn devait être la liaison la plus courte entre Bâle et Berne et absorber tout le trafic de marchandises et de personnes. Un tracé à double voie avec de grands rayons et une pente modérée a été généreusement prévu. La Schweizerische Centralbahn, qui considérait le projet comme une concurrence à ses propres lignes ferroviaires, a saboté le projet partout où elle le pouvait.
Le cœur du projet et la première destination de notre excursion était le tunnel traversant le Jura près de Wasserfallen, entre Reigoldswil et Mümliswil. Le bus nous a donc conduits de Bubendorf à Reigoldswil via Ziefen, où une première recherche de traces a eu lieu juste à côté de la station inférieure de la télécabine menant aux Wasserfallen.

À partir de la gare, la voie ferrée devait être acheminée vers l’entrée du tunnel dans une tranchée. La construction du tunnel a été confiée à un bureau d’études berlinois qui, bien qu’il n’ait aucune connaissance des exigences particulières liées à la construction en montagne, avait soumis l’offre la plus avantageuse. Afin d’accélérer les travaux, plusieurs puits ont été creusés dans la zone de la future tranchée sur recommandation du bureau d’études, à partir desquels des galeries ont été creusées dans les deux directions. Ces galeries devaient servir à évacuer les déblais provenant du creusement du tunnel. Les nombreux déblais de la tranchée devaient être évacués progressivement, parallèlement à la construction du tunnel.

Au niveau du sol, la galerie de sondage commence juste à côté de la station de téléphérique. Elle mesure environ 80 mètres de long. Elias Vogt a ouvert une porte d’accès avec sa clé et nous avons pu visiter cette partie. Elle est remplie d’eau, ce qui n’est pas surprenant si l’on repense au nom de la montagne : Wasserfallen…
À partir du premier puits, aujourd’hui enseveli, 60 mètres de galerie ont apparemment été construits. Cela signifierait qu’il ne manque que 7 mètres pour atteindre le point de jonction sur le papier !
Comme le chantier a été abandonné précipitamment, on peut supposer que tout l’équipement de 1875 se trouve dans cette partie de la galerie. Il serait très intéressant de creuser les 7 mètres manquants et de percer cette capsule temporelle…

Sur le trajet vers Mümliswil, nous avons fait une petite halte au-dessus de Balsthal. De cet endroit, on a une belle vue sur la vallée, la Klus en face en direction de Mümliswil avec les ruines du château de Neu Falkenstein. Ici, le train aurait traversé le creux du terrain sur un remblai de 21 mètres de haut et aurait disparu dans un court tunnel à côté du château. La raison pour laquelle la cluse n’a pas été traversée par la tranchée est due à la volonté des concepteurs de réaliser de grands rayons et une pente modérée. Montage photo : © Elias Vogt, Granges

À Mümliswil, une surface plane a également été aménagée pour la gare. Cependant, cette surface est recouverte de maisons et n’est donc plus aussi visible.
Nous avons ensuite emprunté une route étroite (impasse) le long du Limmernbach. Le paysage sauvage et primitif de cette gorge a profondément impressionné tous les participants.
De ce côté également, plusieurs puits ont été creusés afin d’accélérer la construction du tunnel. Ils ont tous été comblés, mais sont encore reconnaissables sous forme de légères dépressions dans les prairies. Le plus haut de ces puits a été creusé dans le lit d’un ruisseau.
Normalement, il s’agit d’un petit filet d’eau que l’on détournait sur le côté à l’aide de quelques petits murets.
Lors d’une tempête, le ruisseau a gonflé et a inondé le puits de sédiments et d’eau. On a essayé de pomper et on a apporté des pompes supplémentaires provenant d’autres puits pour renforcer le pompage. Résultat : ces puits se sont également remplis d’eau. Des pièges à eau, en somme…
Finalement, cela a été l’un des facteurs qui ont conduit à la faillite de l’entrepreneur et à l’abandon précipité de la construction de cette ligne ferroviaire.

Un grand merci à Elias Vogt pour cette recherche passionnante et à notre chauffeur Kaspar Bechter qui nous a conduits en toute sécurité sur cette route difficile et a réussi à faire demi-tour avec le car sans aucune égratignure, grâce à un travail de précision millimétrique.

Si vous souhaitez en savoir plus sur l’histoire du chemin de fer de Wasserfallen, rendez-vous sur le site Internet d’Elias Vogt… Il a rédigé l’article Wikipédia… (en allemand)

3. Chemin de fer Oensingen – Balsthal (OeBB)

Après l’échec du projet de chemin de fer Wasserfallenbahn, l’industrie de Balsthal se retrouva sans liaison ferroviaire. Elle prit donc elle-même l’initiative et construisit en 1899 une ligne secondaire de 4 kilomètres jusqu’à la gare d’Oensingen, sur la ligne Olten – Soleure. Jusqu’en 1973, l’aciérie Von Roll et la papeterie Balsthal sont restées les principaux actionnaires du chemin de fer. Aujourd’hui, celui-ci appartient à 78 % à la commune de Balsthal et, dans une moindre mesure, à Mümliswil. Particularité : le canton n’y détient aucune participation.
L’OeBB dispose d’une concession d’entreprise ferroviaire pour toute la Suisse, valable jusqu’en 2073. Depuis 2004, les trains régionaux circulent selon l’horaire prévu avec des trains CFF (actuellement Colibri), mais sont conduits par des mécaniciens de locomotive OeBB. Néanmoins, une composition de réserve est maintenue en cas d’urgence.
L’OeBB transporte 655 000 passagers par an et livre 1600 à 3200 wagons de marchandises sur l’une des 5 voies de raccordement. Avec ses 4,1 kilomètres de voies, l’OeBB dispose du réseau ferroviaire interopérable européen le plus court du continent.
Dans l’atelier, dont la partie la plus ancienne date de 1915 (auparavant, il n’y avait qu’un hangar en bois) et qui a été agrandi en 1943 et 1983, des véhicules de grande valeur historique sont aujourd’hui conservés et entretenus sous abri. Mais de nombreux travaux sont également effectués pour des tiers. L’OeBB s’est spécialisée dans la révision des pompes à vapeur, pour lesquelles elle prend en charge pratiquement tous les travaux pour les chemins de fer à vapeur en Suisse.
L’OeBB exploite elle-même 4 locomotives à vapeur en état de marche, parmi lesquelles la SCB Mallett Ed 2*2/2 196 et la JS Eb 2/4 35 (CFF 5469) appartiennent toujours à CFF Historic, mais l’OeBB est responsable de leur entretien, de leur commercialisation et de leur exploitation. À cela s’ajoutent deux E 3/3 qui servaient autrefois de locomotives d’usine chez Von Roll. Il y a également la célèbre Rote Pfeil RBe 2/4 1007, dont l’extérieur a été restauré dans l’état où il était en 1956. La petite locomotive Ce 2/2 103, qui reçoit des pièces de rechange de la locomotive jumelle 102, est en cours de restauration pour devenir une locomotive historique.
Sur le champ de voies entre la gare et l’atelier, qui contient encore d’anciens aiguillages manuels et des morceaux de voie d’occasion datant de 1879, se trouvent d’autres véhicules appartenant à des particuliers.
Après avoir reçu les informations préliminaires, les participants à l’excursion ont pu se déplacer librement sur le site.

Notre chauffeur Kaspar Bechter et notre guide Urs Berger dans la cabine du bus Saurer au départ de la dernière étape du voyage vers Olten. Un grand merci à tous les deux pour l’organisation et la réalisation de ce formidable voyage.

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