Une fois de plus, notre conférence spécialisée sur les cales et les supports roulants a fait salle comble et suscité un vif intérêt. Après l’allocution de bienvenue du président de la SGEG, Roger Bennet, la parole a rapidement été donnée à notre conférencier Werner Hardmeier.
Werner a commencé sa présentation tout à l’ouest, plus précisément à Genève Cornavin, où le tramway de Genève a été le premier chemin de fer suisse à transporter des wagons de marchandises à voie normale sur des pivots transporteurs à partir de 1896. Cela a pris fin en 1955, mais des traces sous la forme d’une installation de transbordement étaient encore visibles dans les années 1970. De là, la présentation fait un bond de l’ouest vers l’est, de chemin de fer en chemin de fer.
BAM Bière – Apples – Morges
La BAM a commencé dans les années 1960 avec des bogies transporteurs, comme le montre cette photo évocatrice. Le chef de gare fait signe au train de partir avec sa palette.
Le trafic a augmenté et la compagnie ferroviaire a réagi en achetant trois automotrices performantes (11 à 13) et en passant à l’exploitation sur bogies transporteurs. Les automotrices étaient équipées d’un dispositif d’attelage massif à l’avant…
…que l’on voit ici en action. Les tampons apprécient-ils vraiment ce type de force ?
Le trafic est particulièrement dense pendant la période de récolte des betteraves sucrières. Chargement de betteraves sucrières à l’aide de convoyeurs à bande dans une gare.
Avec deux nouvelles locomotives, l’exploitation des bogies transporteurs existe encore aujourd’hui.
Ces dernières années, pendant les principaux jours de chargement de la récolte des betteraves sucrières, le transport ferroviaire a été remplacé par des bus pendant la journée et le chargement des betteraves s’est effectué sur une voie libre, avec la caténaire déclenchée et un petit tracteur diesel à l’arrière du train pour le déplacer lentement dès qu’un wagon était plein (uniquement en descente…).
Une longue voie de raccordement a même été construite pour l’armée vers la place d’armes de Bure.
YSC Yverdon – Ste-Croix
La YStC a très tôt commencé à utiliser des bogies pour le transport de produits agricoles et de bois. En raison des tunnels trop étroits, seule la partie inférieure de la ligne jusqu’à Baulmes pouvait être officiellement desservie. Cette photo prouve qu’il était également possible d’aller jusqu’à Ste-Croix avec des wagons de marchandises ouverts ayant des exigences réduites en matière de gabarit.
À partir de 1973, on est passé à l’exploitation avec des bogies. Outre une simplification de l’exploitation, il était désormais possible d’aller jusqu’à Ste-Croix avec des wagons couverts. Cependant, il s’agissait principalement de wagons destinés au transport du bois.
Comme pour la BAM, le transport de marchandises se concentrait particulièrement sur la période automnale de la récolte des betteraves sucrières. On pouvait alors voir plusieurs locomotives en service. Outre la locomotive de marchandises Ge 4/4 21, il s’agissait principalement des nouvelles automotrices, qui étaient d’ailleurs de construction identique à celles du BAM, mais dont l’avant n’était pas défiguré par un dispositif d’attelage.
L’utilisation d’une automotrice 4-5 était plutôt rare. En revanche, le brouillard épais était malheureusement moins rare en automne…
Aujourd’hui, l’exploitation des bogies transporteurs a été abandonnée.
CJ Chemins de fer du Jura
La CJ a commencé en 1915 à utiliser des wagons transporteurs entre La Chaux-de-Fonds et Saignelégier et leur est restée fidèle jusqu’à aujourd’hui. Après le chargement à La Chaux-de-Fonds, les larges wagons devaient donc d’abord emprunter les rues étroites de la ville. Après le changement d’écartement de la ligne Saignelégier – Glovelier, une autre installation de chargement a été ajoutée à Glovelier, qui est aujourd’hui la seule possibilité de transbordement.
En 1953, la CJ a acheté 8 automotrices et 3 locomotives équipées du même matériel électrique. Celles-ci ont longtemps assuré le transport de marchandises. Plus tard, elles ont été complétées par des véhicules d’occasion provenant des chemins de fer Coire-Arosa et Frauenfeld-Wil. L’une des locomotives a été modernisée avec un nouvel équipement électrique. Le transport de bois et d’ordures génère un volume de trafic très important.
Les CJ exploitent également une ligne à voie normale et possède quelques wagons à gravier. Ceux-ci ne sont pas seulement utilisés pour transporter du gravier avec des trucs transporteurs sur la voie étroite, mais y sont également souvent garés, où ils restent sur les trucs transporteurs.
GFM Chemins de fer fribourgeois Gruyère – Fribourg – Morat
Le GFM a lancé son exploitation de trucs transporteurs en 1955 avec des véhicules d’occasion provenant de Genève. Il avait déjà auparavant un trafic de marchandises intense et possédait donc déjà deux locomotives de manœuvre à deux essieux Te 2/2 11 et 12. À celles-ci s’ajoutaient deux locomotives à quatre essieux Te 4/4 13 et 14, qui avaient été construites sur des châssis et avec des pièces provenant d’automotrices de voyageurs mises au rebut.
Le trafic principal se situait sur le tronçon Bulle – Broc, où de nombreux wagons étaient livrés à la chocolaterie. En raison de la forte pente descendant vers Broc Fabrique, il fallait toujours utiliser les véhicules moteurs les plus puissantes, les ABe 4/4 115 et 121.
Lorsque les deux automotrices 141 et 142, nouvellement acquises pour le transport de gravier, ont été libérées, elles ont souvent été utilisées entre Bulle et Broc, comme ici sur la pente raide menant à Broc. Plus tard, le GFM a même acheté deux nouvelles locomotives de marchandises GDe 4/4, identiques aux 6000 de la MOB.
Après avoir été remplacée par des véhicules plus récents, l’automotrice Be 4/4 121, la plus puissante des anciennes motrices, a continué à être utilisée sur le tronçon Palézieux – Châtel-St-Denis. Pour l’exploitation avec des bogies transporteurs entre-temps, un wagon compresseur à voie étroite a été utilisé en raison des freins à air comprimé.
De très rares fois, d’anciennes automotrices ont également été utilisées, soit pour transporter des bogies vides, soit pour des trajets photographiques, car elles sont très photogéniques.
MOB Montreux – Berner Oberland – Bahn
Le MOB voisin exploitait dès 1913 une installation de transbordement à Zweisimmen et desservait principalement la ligne secondaire vers Lenk, tandis que les trucs transporteurs pouvaient circuler jusqu’à Saanen sur la ligne principale.
Pendant la rénovation de la ligne de Lenk, les automotrices 25 et 26 ont également été utilisées, pour le plus grand plaisir des photographes ferroviaires.
Le MOB a également utilisé acheté quelques bogies à frein à vide. Werner Hardmeier n’a jamais pu les observer en service. Seuls ceux équipés de freins à air comprimé ont connu le succès et ont souvent permis d’observer les locomotives articulées DZe 6/6 2001 et 2002 en service. La très longue barre reliant le véhicule moteur au bogie est particulièrement remarquable.
Le MOB a également profité du transport des déchets. Pour cela, il a parfois utilisé des véhicules plus récents, les GDe 4/4 6000.
BTI Biel – Täuffelen – Ins – Bahn
Le BTI a été l’un des pionniers dans l’utilisation des trucs transporteurs. Cependant, ses propres véhicules vieillissants ont disparu relativement tôt, car elle a pu acheter plusieurs automotrices d’occasion plus performantes à la SZB. La station de transbordement était située à Ins.
À Bienne, il existait une autre ligne à voie étroite avec des trucs transporteurs, mais elle n’avait aucun lien avec le BTI. Après la fermeture prématurée de la ligne Bienne-Meinisberg, les Vereinigten Drahtwerke et l’usine d’imprégnation du bois Renfer continuaient d’être raccordées à des voies étroites et exploitées en partie avec des trucks transporteurs.
SNB Solothurn – Niederbipp – Bahn
Le SNB a également pu acquérir une automotrice d’occasion auprès de la SZB : le puissant véhicule De 4/4 52 était trop long et trop encombrant pour le SZB, mais il a fait ses preuves auprès du SNB, notamment sur la voie à trois rails reliant Niederbipp à Oberbipp, où il tractait de lourds trains de pétrole. Grâce aux tampons asymétriques et à l’attelage à vis, les wagons à voie normale pouvaient être facilement attelés malgré la différence de largeur de voie.
La lente Ge 4/4 57 était disponible comme véhicule de remplacement, ce qui n’arrivait pratiquement jamais, de sorte qu’il fallait se contenter d’un voyage photographique pour avoir de la chance.
OJB Oberaargau – Jura – Bahnen
La société voisine OJB, qui formait une communauté d’exploitation avec les CFF et utilisait librement les véhicules sur les deux lignes, était l’une des rares compagnies ferroviaires à acquérir un nouveau véhicule uniquement destiné au transport de marchandises. Ce véhicule transportait également, entre autres, des trains-citernes.
L’OJB exploitait également un trafic de marchandises intense sur ses propres lignes. De nombreux trains de trucs transporteurs partaient du point de transbordement de Langenthal vers Melchnau et Niederbipp. C’est pourquoi, en plus de la locomotive de marchandises Ge 4/4 56, plusieurs automotrices de voyageurs devaient également être utilisées.
L’installation de bogies à Langenthal avec la locomotive de marchandises Ge 4/4 56 a été une image familière pendant des décennies. À l’exception des barres d’avertissement jaunes et noires, la locomotive se présente ici encore largement dans son état d’origine.
La puissante automotrice 6 a rapidement été utilisée uniquement pour le transport de marchandises et a troqué sa livrée rouge et blanche contre la peinture marron des véhicules de service. Il était rare que les automotrices de la série 80 remorquent drucks transporteurs, comme on le voit à l’arrière-plan de cette photo.
Le transport des déchets de Niederbipp vers l’usine d’incinération de Langenthal a entraîné une augmentation considérable du trafic. Cette tâche était généralement confiée à l’automotrice 53, dont la peinture était entre-temps devenue jaune moutarde avec une bande rouge.
L’automotrice 4 du SNB était fréquemment utilisé tant pour le transport de marchandises que pour le transport de voyageurs. Elle était apparemment bien dimensionnée et apprécié des conducteurs de locomotive. Ici, elle est en route près du monastère de St. Urban.
En cas d’urgence, on utilisait même l’automotrice 1 à fenêtres étroites. Ici, elle circule juste en dessous de Melchnau.
Plus tard, l’OJB est également passée aux bogies transporteurs, comme le montre cette photo. Avec ses tampons surdimensionnés à voie normale et ses phares avant rapportés, la locomotive 56 n’est pas devenue plus jolie…
VBW Vereinigte Bern – Worb – Bahnen
Dès le début en 1907, le VBW exploitait des bogies transporteurs non freinés avec des locomotives à vapeur pour la fabrique de pâtes Wenger à Gümligen. Avec l’électrification, le passage à des bogies transporteurs freinés a permis de desservir Worb via la ligne en rampe à partir de Gümligen.
Les locomotives de marchandises Ge 4/4 61 et 62 ont été reprises du tramway de Hagen en 1961/1962 en raison de la forte augmentation du trafic de marchandises.
Sur l’autre ligne (dans la vallée de la Worbe), il était également possible d’utiliser des trucs transporteurs à partir de Worblaufen, ce qui permettait à Worb d’être doublement desservie. Au début, on utilisait pour cela l’autorail De 4/4 105, puis on a largement recouru aux véhicules 101, 102 et 105.
À Worb, l’autorail BDe 4/4 39 a longtemps été utilisé comme véhicule de manœuvre.
Dans la vallée de la Worbe, l’usine de carton de Deisswil et la papeterie étaient des clients très importants, desservis par une voie à trois rails.
À Worblaufen, on pouvait voir côte à côte les trois systèmes dont nous avons parlé aujourd’hui : les trucs, les bogies transporteurs et les voies à trois rails.
SZB Solothurn – Zollikofen – Bern – Bahn
Le SZB voisin proposait également un service de trucs transporteurs au départ de Soleure et utilisait généralement pour cela la De 4/4 103, convertie à la technologie Chopper.
Plus tard, Soleure est passée à l’usage des boggies porteurs, ce qui a donné lieu à des trains impressionnants.
Il était très rare de devoir recourir à des automotrices pour le transport de marchandises.
Avec le retrait des CFF de la région, le transport de marchandises sur le SZB et le VBW a également diminué.
BOB Berner Oberland-Bahn
Le BOB possédait pour le transbordement à Interlaken un tracteur à batterie de Stadler, qui a ensuite été converti au diesel.
Les locomotives HGe 3/3 datant de l’époque de l’électrification ont longtemps été utilisées pour les trains de marchandises. Il y avait des trains de marchandises à voie étroite jusqu’à Grindelwald et Lauterbrunnen. Cependant, les trucs transporteurs ne pouvaient pas franchir les sections à crémaillère et s’arrêtaient donc au plus tard à Zweilütschinen.
… ce qui n’est pas tout à fait vrai. Ceux qui ont étudié attentivement l’histoire ferroviaire du 24 avril 2024 se souviendront que des trucs transporteurs étaient utilisées pour le transfert des locomotives vers le Wengeneralpbahn, le Schynige Platte et vice versa, ceci sur la section à crémaillère jusqu’à Lauterbrunnen.
Plus tard, lorsque le nombre des automotrices disponibles en dehors des heures de pointe était suffisant, celles-ci ont pris le relais des trains de marchandises.
Une combinaison impossible : les voitures automotrices les plus récentes et les plus puissantes, avec leurs parois latérales ondulées, utilisées pour le transport de marchandises ! En premier lieu, deux voitures de voyageurs à plate-forme, qui n’étaient utilisées qu’aux heures de pointe absolues (mot-clé: course du Lauberhorn)…
SBB Brünigbahn
La ligne voisine du Brünig utilisait la même installation de transbordement à Interlaken pour le tronçon vers Meiringen et devait également gérer un volume de marchandises considérable. Il y avait des transports de bois, des transports pour l’armée, … …
… et des transports vers Innertkirchen, entre autres pour les centrales électriques du Grimsel. La particularité est que les dernières locomotives HGe 4/4 II ont été utilisées pour le transport de ces tuyaux destinés à un gazoduc transalpin. Nous retrouverons ces tuyaux plus tard…
Du côté lucernois de la ligne du Brünig, il y avait également un certain trafic de marchandises au départ de Lucerne. Pendant longtemps, les Deh 4/6 ont également servi de véhicules tracteurs. À la surprise générale, après la livraison des nouvelles HGe 4/4 II, les deux HGe 4/4 I ont soudainement été utilisées pour le transport de marchandises sur les lignes plates, et ceci des deux côtés du Brünig.
La locomotive diesel d’occasion Gmeinder Tm II 599 a été achetée en Allemagne spécialement pour le transport de marchandises.
MIB MIB Meiringen – Innertkirchen – Bahn der KWO
Comme déjà mentionné ci-dessus, une partie du fret était acheminée de Meiringen à Innertkirchen. À l’origine, seules les deux automotrices à batterie 4 et 5, peu performantes, étaient disponibles pour ces transports. De temps en temps, le Tm II Aebi du chemin de fer du Brünig venait en renfort.
Après l’électrification, les automotrices de tramway 6 et 7 d’occasion ont rejoint le MIB, elles pouvaient tracter des trains étonnamment longs. OK, il n’y a pas beaucoup de pentes…
La Be 4/4 8, nouvellement acquise chez Stadler, s’est également révélée utile de temps à autre dans le transport de marchandises, ici à son arrivée à Innertkirchen. Nous connaissons déjà les tuyaux!
Et ceux qui pensaient que les anciens tramways avaient fini à la ferraille après l’arrivée de l’autorail 8 en sont ici détrompés. Transformé en Bem 4/4 avec un moteur diesel (mais il faudrait supprimer le e en raison de l’absence de pantographe et il n’y a plus beaucoup de B, c’est-à-dire de places assises pour les passagers…), et avec une paroi latérale ouverte pour le compresseur, le véhicule 6 reste indispensable.
LSE Luzern – Stans – Engelberg – Bahn
Ce que peut faire le Brünigbahn, le LSE le peut aussi… Du moins jusqu’à Grafenort, où commence la crémaillère. Mais la plupart du temps, les trains de marchandises s’arrêtaient à Stans. On ne sait pas pourquoi cette combinaison plutôt inhabituelle de train de marchandises et de train de voyageurs a vu le jour. Était-ce pour économiser les coûts de sillon, ou simplement parce qu’il n’y avait pas de sillons séparés disponibles sur la ligne à voie unique?
WSB Wynental- und Suhrentalbahn
Revenons au Mittelland, où le WSB a commencé dès 1901 avec des bogies transporteurs sans frein. Ceux-ci ont été équipés de freins à air comprimé dans les années 1920 et sont restés en service jusqu’en 2000. Il existait entre autres des bogies transporteurs transformés pour les wagons de marchandises à 4 essieux.
Les bogies transporteurs étaient utilisés entre le point de transbordement de Suhr et le terminus de Menzingen, où l’ancienne Be 4/4 15 a longtemps servi de véhicule de manœuvre. Des chaînes étaient parfois utilisées pour desservir l’usine d’aluminium. Aujourd’hui, la SUVA serait hors d’elle!
Pendant longtemps, les anciennes automotrices de marchandises De 4/4 41, 42 et 49, équipées de caisses en bois, ont été utilisées et ont assuré l’ensemble du transport de marchandises.
Le WSB était l’une des rares compagnies ferroviaires à avoir acheté trois nouveaux véhicules spécialement destinés au transport de marchandises. Les De 4/4 ont été construites en 1974 par Siemens en même temps que quelques automotrices pour le transport de passagers et étaient équipées d’un système de commande continue à hacheur, à la pointe de la technologie à l’époque.
Comme il n’y avait toujours pas assez de véhicules disponibles pour le transport de marchandises, la première automotrice moderne Be 4/4 6 a été transformée pour le transport de marchandises.
Le temps a ainsi passé très vite et le reste de la conférence a dû être reporté à une deuxième partie. Nous espérons que tous ceux qui ont assisté à la première partie passionnante de la conférence seront également nos invités pour la deuxième partie.
Cela permettra également à tous ceux qui n’ont pas pu être présents ou qui ont été « mis en appétit » après avoir lu ce compte rendu fortement abrégé de découvrir une partie de la conférence. À bientôt!
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