Escursione 30.08.2025: il collegamento alternativo attraverso il Giura

Come promesso nel programma, i 16 partecipanti hanno potuto godere di un programma ricco di contrasti e di molti momenti salienti.

1. Waldenburgerbahn

Ma l’acquisto di nuovo materiale rotabile per lo scartamento di 750 mm della ferrovia di Waldenburg diventava sempre più difficile, poiché non era possibile trovare nulla di già pronto.
Quando nel 2016 la ferrovia di Waldenburg è stata integrata nella BLT, si è deciso di risolvere definitivamente questo problema e di convertire l’intera ferrovia allo scartamento metrico standard. È iniziata così una pianificazione meticolosa…

Il contrasto tra il passato e il presente nella stazione di Waldenburg non potrebbe essere più grande!
A causa dei lunghi tempi di consegna, questi 10 treni a pianale ribassato della famiglia Tramlink erano stati ordinati già nel 2019 presso Stadler.

Dopo un’introduzione con una presentazione PowerPoint, ai visitatori è stato mostrato il nuovo deposito officina dei treni, guidati con competenza da. Florian Freiburghaus, responsabile operativo e della sede di Waldenburg, e David Niederhauser, responsabile del progetto del sistema di controllo e sicurezza dei treni CBTC.

Nel 2020 sono iniziati i lavori di costruzione senza interrompere il servizio esistente. Il lunedì di Pasqua del 2021 ha avuto luogo l’ultimo viaggio dei treni a scartamento di 750 mm. Con il cambio di orario nel dicembre 2022 è stato ripreso il regolare servizio con i nuovi treni a scartamento metrico. I 13 chilometri di linea erano stati suddivisi in 7 lotti di costruzione.
Nella stazione di Liestal è stato spostato l’intero impianto ferroviario per consentire alle FFS di realizzare un binario supplementare.
A Niederdorf è stato necessario compiere grandi sforzi per migliorare la protezione dalle inondazioni. Di fatto, oggi la ferrovia si trova su un ponte.
In questo breve periodo sono state movimentate 45.000 tonnellate di materiale di scavo, sono state acquistate e installate 5.000 traversine, 2.400 tonnellate di rotaie e 216 tonnellate di pali per la linea di contatto. In soli 20 mesi è stata così realizzata una ferrovia completamente nuova nella vecchia sede, un risultato che ha suscitato grande interesse e ammirazione a livello internazionale. E questo in Svizzera, dove ormai i ricorsi sono diventati la forma di comunicazione più diffusa…

Poiché i veicoli alimentati dalla propria batteria possono muoversi autonomamente con 2 motori su un terreno pianeggiante per circa 200 metri, nel capannone è stato possibile rinunciare alla linea di contatto. In questo modo è possibile lavorare in quota e sul tetto del veicolo senza pericolo di scosse elettriche.

Particolarmente degno di nota e motivo principale della nostra visita è stato il promettente sistema di controllo e sicurezza dei treni CBTC (Communication based train control, in italiano: controllo dei treni basato sulla comunicazione). Per il produttore Stadler si è presentata l’occasione unica di installare questo sistema di nuova concezione come prima applicazione e come impianto di prova su questa linea isolata, e completamente nuova. Tutte le informazioni vengono visualizzate al macchinista come semplici segnalazioni nella cabina di guida. Non ci sono segnali lungo l’intero percorso e i percorsi possono essere selezionati dal veicolo.
Tutti i veicoli comunicano in modo bidirezionale con il computer di controllo centrale. Ogni veicolo conosce la sua posizione attuale con una precisione di pochi metri. Distribuiti lungo la linea ci sono punti di riferimento dove la posizione esatta viene trasmessa al veicolo e il calcolo della posizione viene ricalibrata su questo valore. Lungo la linea la posizione viene calcolata in base al numero di giri delle ruote (il che non è preciso in assoluto, poiché il diametro delle ruote dipende dall’usura e anche il microslittamento o lo scivolamento causano deviazioni, da qui la necessità dei punti di riferimento per la calibrazione). Attualmente la ferrovia funziona con il livello GoA1, in cui tutto è monitorato e controllato dal computer centrale e dai computer sui veicoli. Anche le manovre e i percorsi richiesti dal macchinista rimangono monitorati. Il personale di guida è entusiasta di questo supporto.
Il livello GoA2 è in preparazione. In questa variante il veicolo accelera automaticamente e in modo ottimizzato dal punto di vista energetico, viaggia alla velocità consentita, frena e si ferma con precisione millimetrica alla banchina della fermata successiva. Il macchinista avvia il ciclo e rimane al suo posto come osservatore e per intervenire. Anche questo livello è stato accolto positivamente dalla maggior parte del personale di guida.
Il livello GoA3 sarà presto testato in modo limitato a Waldenburg. I treni in sosta potranno essere preparati e spostati senza macchinista.
Il livello GoA4 sarebbe tecnicamente previsto, ma l’intera linea dovrebbe essere protetta da accessi non autorizzati, il che è molto dispendioso e richiede l’elaborazione di norme e misure. Il GoA4 provoca logicamente nel personale di guida il timore di perdere il posto di lavoro e reazioni violente.
La situazione si complica quando vengono utilizzati veicoli senza CBTC, come i treni di rettifica delle rotaie di imprese esterne. In tal caso, una parte della linea deve essere chiusa e, dopo l’utilizzo, la linea deve essere «liberata» a vista con un veicolo supportato da CBTC prima di riprendere l’esercizio.

Nel 2024 sulla WB sono stati trasportati 2,45 milioni di passeggeri (nel 2016 solo 2 milioni) con una puntualità del 98%.

Un sentito ringraziamento alle nostre due guide Florian Freiburghaus e David Niederhauser per l’emozionante visita e le interessanti spiegazioni e alla BLT / Waldenburgerbahn per averci aperto le porte.

La rivista BLT 2/2020 ripropone una retrospettiva sulla vecchia ferrovia di Waldenburg e una panoramica sulla modernizzazione allora imminente. Link alla rivista BLT 2/2020 (in lingua tedesca)

2. La ferrovia della Wasserfallen

Da Waldenburg il viaggio è iniziato con un autobus d’epoca Saurer, seguendo la ferrovia del Waldenburg fino a Bubendorf Bad. Lì abbiamo fatto una pausa per incontrare la nostra guida successiva, Elias Vogt. Era prevista anche la visita all’ultima locomotiva a vapore della WB, la G. Thommen, conservata insieme a un vagone pianale in un edificio appositamente costruito. Purtroppo l’edificio era chiuso.
Durante il viaggio e nelle località visitate, Elias Vogt ha saputo raccontare in modo avvincente il progetto della ferrovia Wasserfallenbahn, la cui costruzione fu interrotta nel 1875 dopo 15 mesi di lavori. La ferrovia dellla Wasserfallen avrebbe dovuto diventare il collegamento più breve tra Basilea e Berna, attirando tutto il traffico merci e passeggeri. Fu progettato un tracciato a doppio binario con ampi raggi e pendenze moderate. La Schweizerische Centralbahn, che pure era la iniziatrice del progetto, aveva un rapporto bipolare con questa linea, che vedeva come una concorrenza alle proprie linee ferroviarie esistenti, e per finire lo sabotò in ogni modo possibile.
Il cuore del progetto e la prima tappa della nostra escursione era il tunnel attraverso il Giura presso Wasserfallen, tra Reigoldswil e Mümliswil. L’autobus ci ha portato da Bubendorf a Reigoldswil passando per Ziefen, dove abbiamo effettuato una prima ricerca di tracce proprio accanto alla stazione a valle della funivia per Wasserfallen.

Dalla stazione, la ferrovia avrebbe dovuto essere condotta in una trincea fino all’imbocco della galleria. Per la costruzione della galleria era stato incaricato uno studio di ingegneria berlinese che non aveva alcuna esperienza dei requisiti specifici delle montagne, ma aveva presentato l’offerta più conveniente. Per una rapida costruzione, su sua raccomandazione erano stati scavati diversi pozzi nell’area della futura trincea, dai quali sono state scavate gallerie in entrambe le direzioni. Queste gallerie dovevano servire per il trasporto del materiale proveniente dallo scavo del tunnel. Il materiale della trincea doveva essere rimosso gradualmente, parallelamente alla costruzione del tunnel.

La galleria di sondaggio inizia a livello del suolo, proprio accanto alla stazione della funivia. È lunga circa 80 metri. Elias Vogt ha aperto con la sua chiave un cancello di accesso e abbiamo potuto visitare questa parte. È piena d’acqua, il che non sorprende se si ripensa al nome della montagna: Wasserfallen…
Dal primo pozzo verticale, oggi interrato, sono stati apparentemente costruiti 60 metri di galleria. Ciò significa che sulla carta mancano solo 7 metri al completamento!
Poiché il cantiere è stato abbandonato in fretta e furia, è lecito supporre che in questa zona della galleria si trovino tutte le attrezzature del 1875. Sarebbe molto emozionante scavare i 7 metri mancanti e aprire questa capsula del tempo…

Durante il viaggio verso Mümliswil abbiamo fatto una breve sosta sopra Balsthal. Da questo punto si gode di una bella vista sulla valle, sulla Klus di fronte in direzione di Mümliswil con le rovine del castello di Neu Falkenstein. Qui la ferrovia avrebbe attraversato la conca su un terrapieno alto 21 metri e sarebbe scomparsa in un breve tunnel accanto al castello. Il motivo per cui la non era previsto di attraversare la gola è dovuto alla richiesta ai progettisti di realizzare ampi raggi e una pendenza moderata.

Anche a Mümliswil è stata creata una superficie pianeggiante per la stazione ferroviaria. Tuttavia, quest’area è stata edificata con case e quindi non è più così chiaramente visibile.
Successivamente, abbiamo percorso una stradina (a fondo cieco) lungo il riale di Limmern. Il paesaggio selvaggio e incontaminato di questa gola ha profondamente impressionato tutti i partecipanti.
Anche su questo lato sono stati scavati diversi pozzi per accelerare la costruzione della galleria. Sono stati tutti riempiti, ma sono ancora riconoscibili come lievi avvallamenti nei prati.
Il più profondo di questi pozzi era stato scavato nel letto di un torrente.
Normalmente si trattava di un piccolo ruscello che era stato deviato lateralmente con alcuni muretti. All‘epoca della costruzione, durante un temporale, il ruscello si è poi ingrossato e ha allagato il pozzo con detriti e acqua. Si era cercato di pompare l’acqua e sono state prelevate altre pompe da altri pozzi come rinforzo. Il risultato finale è stato che anche questi pozzi si sono riempiti d’acqua. Insomma, una trappola d’acqua (traduzione letterale del nome della zona, Wasserfallen..).
Alla fine, questo incidente è stato uno dei fattori che hanno portato al fallimento dell’imprenditore edile e all’abbandono precipitoso del progetto della costruzione della ferrovia.

Un sentito ringraziamento a Elias Vogt per questa emozionante ricerca delle tracce e al nostro autista Kaspar Bechter che ci ha accompagnato in sicurezza lungo questa strada impegnativa e ha girato il pullman con precisione millimetrica appena sopra questo punto senza graffiarlo.

Chi desidera approfondire la storia della ferrovia Wasserfallenbahn troverà informazioni utili sulla homepage di Elias Vogt… Ha scritto l’articolo su Wikipedia… (in lingua tedesca)

3. Oensingen – Balsthal – Ferrovia (OeBB)

Dopo il fallimento del progetto della ferrovia del Wasserfallen, l’industria di Balsthal era rimasta senza collegamento ferroviario. Si prese quindi l’iniziativa e nel 1899 fu costruita una breve diramazione ferroviaria di 4 chilometri fino alla stazione di Oensingen sulla linea Olten – Soletta. Fino al 1973, l’acciaieria Von Roll e la cartiera Balsthal rimasero i principali azionisti della ferrovia. Oggi la ferrovia appartiene per il 78% al comune di Balsthal e per una quota minore a Mümliswil. Particolarità: il Cantone non detiene alcuna partecipazione.
L’OeBB ha una concessione di trasporto ferroviario per tutta la Svizzera, valida fino al 2073. Dal 2004 i treni regionali secondo l’orario sono eseguiti con treni delle FFS (attualmente Colibri), ma guidati dai macchinisti dell’OeBB. Tuttavia, per le emergenze è disponibile una composizione di riserva propria.
L’OeBB all’anno trasporta 655 000 passeggeri e consegna da 1600 a 3200 carri merci in uno dei 5 binari di raccordo. Con i suoi 4,1 chilometri di lunghezza, la OeBB dispone della rete ferroviaria interoperabile più corta del continente europeo.
Nell’officina, la cui parte più antica risale al 1915 (in precedenza c’era solo un deposito in legno) e che è stata ampliata nel 1943 e nel 1983, oggi vengono conservati e curati veicoli di valore storico. Vengono anche eseguiti molti lavori per conto terzi. L’OeBB si è specializzata nella revisione di pompe pneumatiche a vapore, di cui si occupa praticamente per tutte le ferrovie a vapore in Svizzera.
La OeBB gestisce essa stessa 4 locomotive a vapore funzionanti, anche se la SCB Mallett Ed 2*2/2 196 e la JS Eb 2/4 35 (SBB 5469) continuano ad appartenere alla SBB historics. La OeBB è responsabile della loro manutenzione, della commercializzazione e del funzionamento in qualità di gestore. A queste si aggiungono due E 3/3 un tempo impiegate come locomotive da manovra presso Von Roll. A queste si aggiunge la famosa Rote Pfeil RBe 2/4 1007, che esternamente è stata riportata allo stato del 1956. In fase di restauro per diventare una locomotiva storica è la piccola locomotiva Ce 2/2 103, ricavando pezzi di ricambio dalla locomotiva gemella 102.
Sul binario tra la stazione e l’officina, che contiene ancora vecchi scambi manuali e pezzi di binario di seconda mano risalenti al 1879, si trovano altri veicoli di proprietà di privati.
Dopo le informazioni introduttive, i partecipanti all’escursione hanno potuto muoversi liberamente nell’area.

Il nostro autista Kaspar Bechter e la nostra guida Urs Berger nella cabina di guida dell’autobus Saurer all’inizio dell’ultima tappa del viaggio verso Olten. Un sentito ringraziamento a entrambi per l’organizzazione e la realizzazione di questo fantastico viaggio.

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