Ancora una volta, durante la nostra conferenza specialistica sui cavalletti e cavalletti mobili, abbiamo potuto contare su una sala gremita e su volti attenti. Dopo il saluto di benvenuto del presidente della SGEG Roger Bennet, la parola è passata rapidamente al nostro relatore Werner Hardmeier.
Werner ha iniziato la sua presentazione partendo dall’estremo ovest, più precisamente da Ginevra Cornavin, dove dal 1896 il tram di Ginevra è stato il primo in Svizzera a trasportare carri merci a scartamento normale su carrelli ferroviari. Questa attività è terminata nel 1955, ma tracce dell’impianto di trasbordo erano ancora visibili negli anni ’70. Da lì, la presentazione è passata da ovest a est, da una ferrovia all’altra.
BAM Bière – Apples – Morges
La BAM ha iniziato negli anni ’60 con carrelli come mostra questa foto. Con la paletta, il capostazione fa cenno al treno di partire.
Il traffico è aumentato e la ferrovia ha reagito acquistando tre potenti automotrici 11-13 e passando al funzionamento con carrelli. Le automotrici avevano un imponente dispositivo di aggancio sulla parte anteriore…
… che si vede qui in funzione. Chissà se i respingenti apprezzano davvero questo tipo di forza?
Il traffico è particolarmente intenso durante il periodo della raccolta delle barbabietole da zucchero. Carico di barbabietole da zucchero con nastri trasportatori in una stazione ferroviaria.
Con due nuove locomotive, il sistema di trasporto su carrelli è in uso ancora oggi.
Negli ultimi anni, nei giorni di maggiore carico durante la raccolta delle barbabietole da zucchero, il servizio ferroviario è stato sostituito da autobus durante il giorno e il carico delle barbabietole è stato effettuato su tratto libero con linea di contatto disattivata e un piccolo trattore diesel alla fine del treno per spostare lentamente il treno non appena un vagone era pieno (solo in discesa…).
Per l’esercito è stato persino costruito un lungo binario di raccordo nella piazza d’armi di Bure.
YSC Yverdon – Ste-Croix
La YSC ha iniziato molto presto con il trasporto su carrelli per il trasporto di prodotti agricoli e legname. A causa dei tunnel troppo stretti, però, era possibile servire ufficialmente solo la parte inferiore della linea fino a Baulmes. Questa foto dimostra che con carri merci aperti con requisiti ridotti in termini di profilo di spazio libero era possibile arrivare anche a Ste-Croix.
Dal 1973 si passò al trasporto su carrelli. Oltre a semplificare l’esercizio, ora era possibile arrivare fino a Ste-Croix anche con carri coperti. Tuttavia, si trattava per lo più di carri per il trasporto di legname.
Analogamente alla BAM, il trasporto merci si concentrava soprattutto nel periodo autunnale della raccolta delle barbabietole da zucchero. In quel periodo era possibile vedere in servizio diversi veicoli motori. Oltre alla locomotiva merci Ge 4/4 21, si trattava soprattutto dei nuovi automotori, che tra l’altro erano identici a quelli della BAM, ma senza il dispositivo di aggancio che deturpava la parte anteriore.
Piuttosto raro era l’impiego di un automotore 4-5. Meno raro era invece, purtroppo, il fitto nebbia autunnale…
Oggi l’utilizzo dei carrelli è stato sospeso.
CJ Chemins de fer du Jura
La CJ ha iniziato nel 1915 con il servizio di trasporto su carrelli da La Chaux de Fonds a Saignelégier e gli è rimasta fedele fino ad oggi. Dopo il carico a La Chaux de Fonds, i vagoni larghi dovevano quindi prima attraversare le strette strade della città. Dopo il cambio di scartamento della linea Saignelégier – Glovelier, è stato aggiunto un altro impianto di carico a Glovelier, che oggi rappresenta l’unica possibilità di trasbordo.
Nel 1953 la CJ acquistò, insieme agli 8 automotori, 3 locomotive con lo stesso equipaggiamento elettrico. Queste hanno gestito a lungo il trasporto merci. Successivamente sono state integrate con veicoli di seconda mano provenienti dalla ferrovia Coira-Arosa e dalla ferrovia Frauenfeld-Wil. Una delle locomotive è stata modernizzata con un nuovo equipaggiamento elettrico. Il trasporto di legname e rifiuti genera un volume di traffico molto elevato.
La CJ gestisce anche una linea a scartamento normale e possiede alcuni carri per il trasporto di ghiaia. Questi non solo vengono utilizzati quando è necessario trasportare ghiaia su carrelli a rotelle sulla linea a scartamento ridotto, ma vengono anche spesso parcheggiati lì, rimanendo sui carrelli a rotelle.
GFM Chemins de fer fribourgeois Gruyère – Fribourg – Morat
La GFM ha avviato la sua attività con carrelli a rotelle nel 1955 con veicoli di seconda mano provenienti da Ginevra. Già in precedenza aveva un traffico merci intenso e possedeva quindi due locomotive di manovra a due assi Te 2/2 11 e 12. A queste si aggiunsero due locomotive a quattro assi Te 4/4 13 e 14, costruite internamente su telai e con parti di automotrici passeggeri dismesse.
Il traffico principale si svolgeva sulla tratta Bulle – Broc, dove venivano consegnati molti vagoni alla fabbrica di cioccolato. A causa della ripida rampa che scendeva verso Broc Fabrique, era necessario utilizzare sempre i veicoli motori più potenti ABe 4/4 115 e 121, che al ritorno venivano occasionalmente supportati dal Te 4/4 13, stazionato a Broc per le manovre.
Quando le due automotrici 141 e 142, acquistate di recente per il trasporto di ghiaia, furono rese disponibili, furono spesso utilizzate tra Bulle e Broc, come in questo caso sulla ripida rampa che scendeva verso Broc. Successivamente, la GFM acquistò addirittura due nuove locomotive merci GDe 4/4, identiche alle 6000 della MOB.
Il più potente automotore Be 4/4 121 è stato utilizzato anche dopo la sua sostituzione con veicoli più recenti sulla tratta Palézieux – Châtel-St-Denis. Per il servizio con carrelli di trasporto introdotto nel frattempo è stato utilizzato un vagone compressore a scartamento ridotto a causa dei freni pneumatici.
Molto raramente venivano utilizzati anche automotori più vecchi, sia per il trasporto di carrelli vuoti, sia perché molto fotogenici per un viaggio fotografico.
MOB Montreux – Berner Oberland – Bahn
La vicina MOB gestiva un impianto di trasbordo a Zweisimmen e da lì serviva principalmente la diramazione per Lenk, mentre sulla linea principale i carrelli potevano arrivare fino a Saanen.
Durante la ristrutturazione della linea di Lenk, per la gioia dei fotografi ferroviari, furono utilizzati anche i motori 25 e 26.
La MOB acquistò anche alcuni carrelli con freno a vuoto. Werner Hardmeier non riuscì mai a vederli in funzione. Solo quelli con freno ad aria compressa ebbero successo e spesso si potevano vedere in funzione le locomotive articolate DZe 6/6 2001 e 2002. Una particolarità è la barra molto lunga che collega il veicolo motore al carrello.
Anche la MOB ha tratto vantaggio dal trasporto dei rifiuti, per il quale sono stati utilizzati anche veicoli più recenti GDe 4/4 6000.
BTI Biel – Täuffelen – Ins – Bahn
La BTI è stata una delle pioniere nell’uso dei carrelli di trasporto. Tuttavia, i propri veicoli obsoleti sono scomparsi relativamente presto, poiché è stato possibile acquistare dalla SZB diversi automotori usati più potenti. La stazione di trasbordo si trovava a Ins.
A Bienne esisteva un’altra linea a scartamento ridotto con sistema di trasporto su carrelli, che però non era collegata alla BTI. Come reliquia della ferrovia Bienne-Meinisberg, chiusa prematuramente, la Vereinigte Drahtwerke e la Holz-Imprägnierwerk Renfer continuavano ad essere servite da binari a scartamento ridotto e da un sistema di trasporto su carrelli.
SNB Solothurn – Niederbipp – Bahn
Anche la SNB poté acquistare un’automotrice usata dalla SZB: il potente veicolo De 4/4 52 era troppo lungo e ingombrante per la SZB, ma si dimostrò efficace presso la SNB, soprattutto sulla linea a tre binari da Niederbipp a Oberbipp, davanti a pesanti treni petroliferi. Grazie ai respingenti montati in modo asimmetrico e all’accoppiamento a vite, i vagoni a scartamento normale potevano essere agganciati facilmente nonostante la diversa larghezza dello scartamento.
Come veicolo sostitutivo era disponibile il lento Ge 4/4 57, cosa che non accadeva quasi mai, tanto che si dovette ricorrere a un viaggio fotografico per avere un po’ di fortuna.
OJB Oberaargau – Jura – Bahnen
La vicina OJB, che formava una comunità operativa con la SNB e utilizzava liberamente i veicoli su entrambe le linee, era una delle poche ferrovie che acquistava nuovi veicoli solo per il trasporto merci. Anche questo veicolo trasportava, tra l’altro, treni cisterna.
La OJB gestiva anche un intenso traffico merci sulle proprie linee. Dal punto di trasbordo di Langenthal partivano molti treni con carrelli a rotelle sia per Melchnau che per Niederbipp. Per questo motivo, oltre alla locomotiva merci Ge 4/4 56, era necessario utilizzare anche diversi automotori per il trasporto passeggeri.
L’impianto di rotazione a Langenthal con la locomotiva merci Ge 4/4 56 è stato per decenni un’immagine familiare. Qui la locomotiva si presenta ancora in gran parte nel suo stato originale, ad eccezione delle barre di segnalazione gialle e nere.
La potente automotrice 6 fu presto utilizzata solo per il trasporto merci e sostituì la sua livrea rossa e bianca con la verniciatura marrone dei veicoli di servizio. Era raro che le automotrici della serie 80 fossero dotate di carrelli, come si vede in questa foto sullo sfondo.
Con l’acquisizione del trasporto dei rifiuti da Niederbipp all’impianto di incenerimento di Langenthal si registrò un enorme aumento del traffico. Questo compito era affidato principalmente al motrice 53, la cui livrea era nel frattempo diventata giallo senape con una striscia rossa.
Il motrice 4 delle SBB era spesso utilizzato sia per il trasporto merci che per il trasporto passeggeri. Era evidentemente ben graduato e apprezzato dai macchinisti. Qui lo vediamo in viaggio presso il monastero di St. Urban.
In caso di necessità, veniva utilizzata anche l’automotrice 1 con finestrini stretti. Qui è in viaggio poco sotto Melchnau.
Anche la OJB passò successivamente ai carrelli, come mostra questa immagine. Con i paraurti sovradimensionati a scartamento normale e i fari anteriori montati, la locomotiva 56 non è diventata più bella…
VBW Vereinigte Bern – Worb – Bahnen
Fin dall’inizio, la VBW ha utilizzato carrelli senza freni con locomotive a vapore per la fabbrica di pasta Wenger a Gümligen. Con l’elettrificazione è avvenuto il passaggio a carrelli con freni, che ha permesso il collegamento di Worb tramite la rampa da Gümligen.
Le locomotive merci Ge 4/4 61 e 62 furono acquistate dalla Hagener Strassenbahn nel 1961/1962 a causa del forte aumento del traffico merci.
Anche sull’altra linea (nella valle della Worblental) era possibile il servizio con carrelli da Worblaufen, cosicché Worb era servita due volte. Inizialmente si utilizzò il motore De 4/4 105, successivamente si passò a un impiego libero dei veicoli 101, 102 e 105.
A Worb, l’automotrice BDe 4/4 39 fu utilizzata a lungo come veicolo di manovra.
Nella valle della Worblental, la cartiera di Deisswil e la cartiera erano clienti molto importanti, collegati con una linea a tre binari.
A Worblaufen era possibile vedere tutti e tre i sistemi di cui abbiamo parlato oggi: carrelli a rotelle, carrelli a tre ruote e binari a tre rotaie.
SZB Solothurn – Zollikofen – Bern – Bahn
La vicina SZB offriva anche un servizio con carrelli a rotelle da Soletta e utilizzava normalmente la De 4/4 103 convertita alla tecnologia Chopper.
Successivamente, da Soletta si passò al servizio con carrelli a tre ruote e si ottennero treni impressionanti.
Solo molto raramente è stato necessario ricorrere ad automotrici passeggeri per il trasporto merci.
Con il ritiro delle FFS dalla zona, anche il trasporto merci sulla SZB e sulla VBW è diminuito.
BOB Berner Oberland-Bahn
La BOB possedeva un trattore a batteria Stadler per il trasbordo a Interlaken, che in seguito è stato convertito al diesel.
Per i treni merci sono state utilizzate a lungo le locomotive HGe 3/3 risalenti al periodo dell’elettrificazione. I treni merci a scartamento ridotto arrivavano fino a Grindelwald e Lauterbrunnen. Tuttavia, i carrelli non potevano superare i tratti a cremagliera, quindi terminavano il loro percorso al più tardi a Zweilütschinen.
… anche se questo non è vero al 100%. Chi ha studiato attentamente la storia ferroviaria del 24.04.2024 ricorderà che per il trasferimento della ferrovia Wengeneralpbahn alla Schynige Platte e viceversa venivano utilizzati anche carrelli a rotelle, precisamente sul tratto a cremagliera e fino a Lauterbrunnen.
Negli anni successivi, quando al di fuori delle ore di punta erano disponibili sufficienti automotrici passeggeri, queste ultime sostituirono i treni merci.
Una combinazione impossibile: le automotrici passeggeri più recenti e potenti con le pareti laterali ondulate utilizzate per il trasporto merci! In primo luogo due carrozze passeggeri con piattaforma, che venivano utilizzate solo nelle ore di punta (ad esempio durante la gara del Lauberhorn)…
SBB Brünigbahn
La vicina ferrovia del Brünig utilizzava lo stesso impianto di trasbordo a Interlaken per il tratto verso Meiringen e doveva gestire un volume di merci considerevole. C’erano trasporti di legname, trasporti per l’esercito…
… e trasporti in direzione di Innertkirchen, tra l’altro per le centrali elettriche del Grimsel. La particolarità è che per il trasporto di questi tubi destinati a un gasdotto transalpino sono state utilizzate le nuovissime locomotive HGe 4/4 II. Ritroveremo questi tubi più avanti…
Anche sul versante lucernese della ferrovia del Brünig c’era un certo traffico merci in partenza da Lucerna. Per molto tempo anche le Deh 4/6 sono state utilizzate come veicoli trainanti. Con sorpresa di tutti, dopo la consegna delle nuove HGe 4/4 II, le due HGe 4/4 I sono state improvvisamente impiegate per il trasporto merci sui tratti pianeggianti, su entrambi i versanti del Brünig.
Appositamente per il trasporto merci è stata acquistata dalla Germania la locomotiva diesel usata Gmeinder Tm II 599.
MIB MIB Meiringen – Innertkirchen – Bahn der KWO
Come già accennato sopra, parte del carico merci proseguiva da Meiringen verso Innertkirchen. Inizialmente per questi trasporti erano disponibili solo i due automotori a batteria 4 e 5, poco potenti. Di tanto in tanto, l’Aebi Tm II della Brünigbahn veniva in aiuto come rinforzo.
Dopo l’elettrificazione, le due locomotive usate 6 e 7 sono entrate a far parte della MIB, in grado di trainare treni sorprendentemente lunghi. OK, non ci sono molte salite…
Anche il Be 4/4 8, acquistato di recente da Stadler, si rendeva utile di tanto in tanto nel trasporto merci, qui all’arrivo a Innertkirchen. I tubi li conosciamo già!
E chi pensava che i vecchi tram fossero finiti nella ferraglia dopo l’arrivo dell’automotrice 8, qui viene smentito. Trasformato in Bem 4/4 con un motore diesel (anche se, data la mancanza di un pantografo, bisognerebbe eliminare la e e non ci sono più molti posti a sedere per i passeggeri…) e con la parete laterale aperta per il compressore, il vagone 6 continua a essere indispensabile.
LSE Luzern – Stans – Engelberg – Bahn
Ciò che può fare la Brünigbahn, può farlo anche la LSE… Almeno fino a Grafenort, dove inizia la cremagliera. Tuttavia, i treni merci finivano per lo più a Stans. Non è chiaro perché si sia creata questa combinazione piuttosto insolita di treno merci e treno passeggeri. Si risparmiavano così i costi di tracciato o semplicemente non erano disponibili tracciati separati sulla linea a binario unico?
WSB Wynental- und Suhrentalbahn
Torniamo al Mittelland, dove la WSB iniziò già nel 1901 con carrelli senza freni. Questi furono integrati negli anni ’20 con freni ad aria compressa e rimasero in servizio fino al 2000. Tra le altre cose, c’era anche una conversione interna di carrelli per carri merci a 4 assi.
I carrelli a rulli erano in funzione dal punto di trasbordo di Suhr fino alla fine della linea a Menzingen, dove per lungo tempo la vecchia Be 4/4 15 è stata utilizzata come veicolo di manovra. Per il servizio alla fabbrica di alluminio a volte venivano utilizzate anche delle catene. Oggi la SUVA darebbe di matto!
Per molto tempo sono stati utilizzati i vecchi automotori merci De 4/4 41, 42 e 49, dotati di casse di legno, che hanno gestito l’intero traffico merci.
La WSB è stata una delle poche ferrovie ad acquistare ben 3 nuovi veicoli appositamente per il trasporto merci. Le De 4/4 sono state costruite nel 1974 dalla Siemens insieme ad alcuni automotori per il trasporto passeggeri ed erano dotate di un sistema di controllo chopper continuo, all’avanguardia per l’epoca.
Poiché tuttavia non sempre erano disponibili veicoli sufficienti per il trasporto merci, la prima moderna automotrice passeggeri Be 4/4 6 fu convertita per il trasporto merci.
Il tempo a disposizione era ormai scaduto e il resto della presentazione dovette essere rimandato a una seconda parte. Ci auguriamo che tutti coloro che hanno assistito all’entusiasmante prima parte della presentazione siano nostri ospiti anche per la seconda parte.Questo offre inoltre a tutti coloro che non hanno potuto partecipare o che dopo aver letto questo resoconto fortemente abbreviato sono rimasti «con l’acquolina in bocca» la possibilità di assistere comunque a una parte della conferenza. A presto!
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