Aujourd’hui, nous souhaitons rendre hommage une nouvelle fois à une locomotive hors du commun du parc des CFF : l’Ae 4/6 III 10851.
L’histoire de cette locomotive a commencé en 1938 sous le numéro Am 4/6 1101. La société BBC avait construit une turbine à gaz destinée à un groupe électrogène de secours fixe et souhaitait tester, si cette technologie pouvait également convenir aux locomotives. Les CFF ont examiné le projet avec bienveillance et, après un essai concluant, ont laissé entrevoir la possibilité de reprendre la locomotive. Celle-ci a été construite aux frais de BBC et mise en service en 1941.
Elle a obtenu des résultats positifs en exploitation quotidienne, notamment auprès de la DB et de la SNCF, mais présentait un rendement très faible et donc une consommation de carburant bien supérieure à celle des locomotives diesel conventionnelles. Les CFF, qui avaient entre-temps électrifié la quasi-totalité de leurs lignes, ont certes repris la locomotive comme convenu, mais n’ont pas trouvé de domaine d’application approprié. Cette technologie n’a pas vraiment réussi à s’imposer à l’échelle mondiale et la locomotive a donc été mise hors service dès 1954, après avoir subi un sinistre important et avec seulement 410 000 kilomètres au compteur.
En 1958, on se souvient de cette locomotive et on la transforme en locomotive triphasée pour en faire un prototype destiné aux trains TEE à quatre courants prévus : l’Ae 4/6 III 10851. Malheureusement, la transformation s’est prolongée jusqu’en 1961 ; de ce fait, les RAe TEE ont conquis le réseau ferroviaire au même moment et l’Ae 4/6 III n’a plus pu fournir d’enseignements pratiques, ce qui a naturellement réduit l’intérêt des responsables ferroviaires.
Lors de la transformation de la locomotive par les ateliers principaux de Zurich et la BBC, une nouvelle caisse avec des cabines de conduite calquées sur le modèle de l’Ae 6/6 a été montée sur l’ancien châssis, y compris les bogies et les équipements auxiliaires. À l’instar de l’Am 4/6 1101, le nouvel équipement électrique a été monté sur un châssis qui pénétrait dans la locomotive par le toit ouvert. Pour l’exploitation en courant alternatif (CFF 15 kV, 16 2/3 Hz et SNCF 25 kV, 50 Hz), un transformateur à plusieurs prises a été installé, le courant alternatif étant ensuite acheminé via un redresseur au silicium. Le courant continu ainsi produit pouvait être utilisé de la même manière que pour l’exploitation en courant continu à 1 500 V, et les moteurs à courant continu d’origine pouvaient continuer à fonctionner.
Après sa mise en service sur tous les réseaux électriques, l’Ae 4/6 III 10851 a été affectée au dépôt de Genève pour circuler sur la ligne Genève – La Plaine, exploitée par la SNCF en 1 500 V courant continu. Elle devait y remplacer les deux trains navettes à courant continu BDe 4/4 II + ABt.
C’est le 30 septembre 1970, sous une pluie battante, que j’ai vu pour la première fois l’Ae 4/6 III 10851 à l’atelier principal de Zurich. La deuxième rencontre a eu lieu le 11 août 1972 à Yverdon…
Les visites à l’atelier n’avaient rien d’exceptionnel, car cette locomotive était un prototype et on s’aventurait délibérément en terrain inconnu. De plus, contrairement aux locomotives de série, il n’existait pas de grands stocks de pièces de rechange pour ce modèle unique. Et comme elle était de toute façon rarement en service (pour la ligne régulière Genève – La Plaine, l’un des deux trains navettes BDe 4/4 II suffisait), la pression pour effectuer des réparations moins nombreuses et plus rapides était faible. Zurich, 30 septembre 1970 © Photo : Edi Meier, Bülach
Puis, en 1977, une occasion de prendre des photos en service s’est soudain présentée. Je savais que l’une des deux motrices principales était au dépôt pour une longue période et que la motrice restante devait régulièrement s’arrêter quelques heures pour de petits travaux d’entretien. Le 27 septembre 1977, l’occasion s’est à nouveau présentée et j’ai pris le premier train au départ de Zurich pour traverser la Suisse jusqu’à Genève… 27 septembre 1977 © Photo : Edi Meier, Bülach
À ma grande joie, l’Ae 4/6 III 10851 se trouvait bel et bien en tête de la composition de remplacement typique, composée d’un fourgon à bagages D3 et de deux voitures en acier léger compatibles avec le courant continu et dotées d’un accès intermédiaire (série B 50 85 29-30 500 … 503), sur la voie la plus éloignée, prête à partir en direction de La Plaine. Genève, le 27 septembre 1977 © Photo : Edi Meier, Bülach
Je suis monté à bord du train et j’ai accompagné le convoi jusqu’à La Plaine, où la locomotive a dû être dételée pour effectuer la remise en tête. La Plaine signifie certes « la plaine », mais l’arrière-plan, avec ce vignoble escarpé, ne correspond pas vraiment à ce nom… La vue serait tout autre si l’on se plaçait derrière le photographe !
À gauche, on aperçoit la cabine de toilettes avec son panneau émaillé « HOMMES », destiné à s’adresser à la clientèle masculine. La Plaine, 27 septembre 1977 © Photo : Edi Meier, Bülach
Sur la voie de passage réservée aux trains de la SNCF, l’Ae 4/6 III 10851 revenait avec l’agent de manœuvre sous (dans ?) la porte de la cabine de conduite.
Bien qu’elle puisse être confondue à première vue avec une Ae 6/6, elle n’avait pas grand-chose en commun avec celle-ci. Alors que l’Ae 6/6 possède deux bogies à trois essieux, elle présentait une configuration d’essieux particulière (1A)Bo(A1), ce qui signifie que, de chaque côté, un essieu porteur et un essieu moteur étaient réunis dans un bogie, tandis que les deux essieux moteurs restants étaient montés de manière fixe au centre, sous la locomotive. La Plaine, 27 septembre 1977 © Photo : Edi Meier, Bülach
J’ai dû prendre le train pour me déplacer et je suis descendu à Satigny lors du trajet retour. D’un côté se trouvait un petit bâtiment de gare, tandis que de l’autre côté, il fallait se contenter d’un abri en bois…
L’Ae 4/6 III n’avait qu’une puissance relativement modeste de 1 692 kW (2 300 PS) (contre 4 300 kW / 5 830 PS pour l’Ae 6/6), ce qui correspondait à peu près à celle d’une Ae 3/6 I, et une vitesse maximale de 110 km/h. Satigny, 27 septembre 1977 © Photo : Edi Meier, Bülach
La photo suivante a été prise à la gare de Cointrin, près de l’aéroport de Genève, qui portait alors ce nom supplémentaire. J’ai essayé de retrouver cette gare sur la carte de 1976 et je pense qu’elle s’appelle aujourd’hui Vernier. Quoi qu’il en soit, le paysage n’est certainement plus aussi champêtre qu’à l’époque ! De l’arrêt jusqu’au terminal de l’aéroport, il fallait marcher environ 1 kilomètre. Et les valises à roulettes n’existaient pas encore à l’époque…. Cointrin 27.09.1977 © Photo : Edi Meier, Bülach
L’Ae 4/6 III 10851 à l’entrée de la gare de Meyrin. À la place des caravanes, on aurait aujourd’hui ici, en arrière-plan, un grand parking devant plusieurs bâtiments.
Le pantographe avant, conforme à la norme CFF, n’est bien sûr jamais relevé sous une tension continue de 1 500 V. En revanche, le pantographe arrière, doté d’un balai plus large, est en contact avec le fil de contact.
En raison de ses caractéristiques techniques modestes et sans doute aussi parce que peu de conducteurs avaient été formés à la conduite de ce véhicule, elle n’était que rarement mise en service sur les lignes des CFF. Meyrin, 27 septembre 1977 © Photo : Edi Meier, Bülach
Les initiés affirment que je ne possède que des clichés de chemins de fer suisses (et ils n’ont pas tout à fait tort). Mais voici l’occasion de prouver le contraire : pendant que j’attendais à Bourdigny, la BB 9318 est passée devant moi de manière quelque peu inattendue avec le train articulé Catalan Talgo, ce qui explique pourquoi le cadrage n’est pas optimal. Bourdigny, 27 septembre 1977 © Photo : Edi Meier, Bülach
L’arrêt de Bourdigny est joliment niché dans un virage. Par rapport à l’Ae 6/6, on remarque les tampons ronds. Cela a été possible, car l’Ae 4/6 III, avec une longueur hors tampons de 16 340 mm, était plus courte de bien 2 mètres, ce qui réduit le porte-à-faux.
En 1976, le transformateur de la locomotive subbit un gros dégat, il est démonté et remplacé par du balast. La locomotive, au moment de la photographie, ne pouvait donc que circuler sous 1500 V courant continu. Bourdigny, 27 septembre 1977 © Photo : Edi Meier, Bülach
… et comme il a fallu un certain temps avant que l’Ae 4/6 III 10851 ne revienne, j’ai eu l’occasion de photographier également un train de marchandises de la SNCF tracté par la BB 25185. Grâce à la barrière, j’ai été prévenu à temps cette fois-ci, ce qui m’a permis d’obtenir un cadrage plus adapté. La position du piéton est remarquable : derrière la barrière… Bourdigny, 27 septembre 1977 © Photo : Edi Meier, Bülach
Malgré la courbe, j’ai pu inclure dans le cadre les bâtiments de la gare pour ce court train. Il est intéressant de noter la petite cabine téléphonique, que l’on ne voyait habituellement qu’à côté des signaux sur la voie libre et qui permettait de contacter la gare suivante.
Aujourd’hui, la gare de Bourdigny est fermée. 27.09.1977 © Photo : Edi Meier, Bülach
Pour finir, voici encore une photo en couleur prise à La Plaine, montrant le train prêt à partir, que j’avais omise dans la série en noir et blanc ci-dessus et qui a également été prise lors du premier trajet. À l’époque, je n’avais qu’un seul appareil photo et j’ai dû changer rapidement de pellicule pour cette diapositive. C’est pourquoi seule cette photo en couleur est disponible…
L’Ae 4/6 III 10851 a été mise hors service et démontée à peine deux ans plus tard à la suite d’une panne. La Plaine 27.09.1977 © Photo : Edi Meier, Bülach
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