De nos jours, il n’est pas particulièrement original de rédiger un article ferroviaire à l’occasion du centenaire de la ligne Furka–Oberalp. Compte tenu des températures élevées, je n’étais pas très créatif et je me suis fixé un sujet en apparence simple : le Glacier Express sur la ligne de montagne de la Furka au cours de ses dernières années d’exploitation électrique.
Les photos ne manquent certes pas, mais malheureusement, le Glacier Express n’est pas toujours identifiable en tant que tel, car la voiture-restaurant était généralement dételée à Andermatt, puis rattachée au train circulant en sens inverse via l’Oberalp, elle ne constitue donc pas un signe distinctif fiable.
De plus, en raison de l’affluence importante sur la Furka durant les dernières années d’exploitation (tout le monde voulait profiter une dernière fois du trajet !), le FO louait régulièrement des voitures des RhB pour ses propres liaisons ferroviaires. Les voitures des chemins de fer voisins ne constituent donc pas non plus un critère fiable.
Il arrivait aussi fréquemment que des trains soient composés de plusieurs têtes de ligne. Faute de disponibilité, celles-ci n’étaient plus nécessairement équipées de matériel roulant moderne. D’anciennes voitures à plate-forme ont également été utilisées. Celles-ci étaient toutefois également employées dans les trains officiels de nostalgie du Glacier Express…
Enfin, j’ai souhaité inclure dans cette histoire ferroviaire des points de prise de vue aussi représentatifs que possible de la ligne de montagne de la Furka. Or, bon nombre d’entre eux ne sont pas exploitables en raison de l’ensoleillement pendant les heures de circulation du Glacier Express.
Conclusion : cette histoire présente des trains tractés par des locomotives sur la Furka
Peu après notre départ de la gare de Realp, le Glacier Express est le premier train que nous croisons. Le 5 juillet 1981, il était composé comme suit : FO HGe 4/4 31 + RhB A 1253 + FO B 4267 + RhB A 1255 + BVZ B 2285 + FO B 4266 + FO B 4265. Ce mélange hétéroclite de voitures provenant des trois compagnies ferroviaires participant au Glacier Express – BVZ, FO et RhB – était typique de cette époque.
En dessus de Realp, le 5 juillet 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Dans une vallée étroite, la ligne grimpe en pente raide grâce à la crémaillère. Le versant opposé est assez glissant, comme on le voit clairement en bas à gauche sur la photo. Bien que, sur ce tronçon, des chutes de pierres bloquent régulièrement la voie, le choix du versant de la vallée est néanmoins judicieux ! La composition FO HGe 4/4 31 + FO B 4257 + FO B 42XX + FO B 4269 + FO B 4270 + FO A 4063 + FO DZ 4142 circule le 5 juillet 1981 entre Realp et Tiefenbach. Les deux premières voitures de la série B arborent encore l’ancienne livrée monochrome, d’un rouge légèrement plus foncé. Les deux voitures suivantes de la série B et la voiture A 4063 arborent déjà la nouvelle livrée avec la bande blanche. Entre Realp et Tiefenbach, 5 juillet 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Juste en dessous de Tiefenbach, le 5 juillet 1981, la composition FO HGe 4/4 33 + RhB AB 1518 + FO B 4255 + FO B 4256 + FO AB 4161 + DZ 4342 gravit la pente. Au-dessus du train, on distingue clairement le versant opposé, sujet à de forts glissements de terrain, d’où provient la dernière photo et dont l’ascension n’est pas à imiter ! En dessous de Tiefenbach, le 5 juillet 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Juste en dessous de Tiefenbach, le 5 juillet 1981, la composition FO HGe 4/4 33 + RhB AB 1518 + FO B 4255 + FO B 4256 + FO AB 4161 + DZ 4342 gravit la pente. Au-dessus du train, on distingue clairement le versant opposé, sujet à de forts glissements de terrain, d’où provient la dernière photo et dont l’ascension n’est pas à imiter ! En dessous de Tiefenbach, le 5 juillet 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Au-dessus de Tiefenbach, le trajet se poursuit à nouveau sur une voie à crémaillère. Tiefenbach se trouve derrière le dernier virage, dans la partie un peu plus large de la vallée. La locomotive FO HGe 4/4 33 circule avec en tête la voiture à plate-forme du FO B 4226 + FO B 4354 + RhB B 2213 + FO B 4255 + FO A 4064. Il ne s’agit probablement pas du Glacier Express, mais d’un long train FO comportant une voiture louée par les RhB. Au-dessus de Tiefenbach, le 6 août 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Un peu plus haut sur la montagne, on traverse la Furkareuss sur un joli pont en pierre. À Steinstaffel, comme s’appelle cette région, se trouvaient deux abris rudimentaires et, parfois, des vaches y paissaient. Leur lait était, si nécessaire, remis au dernier train, qui effectuait pour cela un bref arrêt près du gros rocher situé à droite, à côté d’une petite estrade en bois. Les clients locaux avaient la priorité sur le respect scrupuleux de l’horaire, lequel était d’ailleurs régulièrement bouleversé lorsque plusieurs trains du Glacier Express circulaient simultanément. La composition FO HGe 4/4 31 + FO A 4062 + BVZ A 2062 + RhB A 1256 + FO B 4265 + BVZ B 2285 constitue probablement le Glacier Express, avec une très forte proportion de places en 1re classe. Au-dessus de à Tiefenbach, le 6 août 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Cette prise de vue en travers de la halte de Furka, juste avant le tunnel de col, montre la FO HGe 4/4 36 accompagnée d’un BVZ A de la série 2061–2067, de deux RhB B de la série 2211–2216 et d’un FO B de la série 4251–4258. Même si, une fois la photo prise, les trains FO passaient si lentement devant le photographe qu’on aurait normalement pu lire et noter facilement les numéros des voitures, ici, il était tout simplement trop loin… On peut tout de même distinguer le numéro de la locomotive sur la diapositive. Station de Furka, 22 août 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Juste après l’aiguillage de sortie de la station de Furka commence le tunnel de col, qui, sur cette photo, laisse passer un train en sens inverse composé des véhicules FO HGe 4/4 34 + FO A 4063 + FO B 4270 + FO B 4269 + FO B 4271 + FO B 4263 + FO B 4225. La composition, entièrement constituée de matériel FO, laisse supposer qu’il s’agit d’un train FO effectuant des arrêts dans toutes les gares. Le tunnel de sommet est d’ailleurs lentement comprimé par la pression de la montagne (encore aujourd’hui !) et devait, avant le début de l’exploitation saisonnière, subir chaque fois une circulation de mesure du profil ; là où cela s’avérait nécessaire, on procédait à des travaux d’abattage de roche. Même si un profil réduit suffit pour l’exploitation à vapeur, cela reste un problème majeur ! Station de Furka, 2 août 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
De l’autre côté du tunnel de Scheitel se trouve la gare de Muttbach Belvedere. La rame composée de la FO HGe 4/4 37 + RhB B 2214 + RhB B 2215 + BVZ A 2065 a traversé le tunnel et effectue un arrêt intermédiaire prévu, ou attend un train en sens inverse. La gare se trouve dans une zone connue pour ses avalanches et, au printemps, il fallait (et il faut toujours) déblayer plusieurs mètres de neige. Au début de l’année, les trains stationnés dans cette voie d’évitement étaient encerclés par de hauts murs de neige.
La gare de Muttbach Belvedere, desservie par un train en provenance de Gletsch, offre un panorama magnifique avec les Gärstenhörner en toile de fond. Il y a un peu plus de 100 ans, la surface rocheuse de cette tranchée était encore recouverte par le glacier du Rhône, qui s’étendait autrefois jusqu’à la plaine de Gletsch. Les rochers ont donc été polis et aplatis par la glace du glacier. Un Glacier Express nostalgique arrive au dernier arrêt en Valais : FO HGe 4/4 36 + RhB WR 3811 + FO A 4062 + FO B 4228 + FO B 2225. Muttbach Belvedere, 18 août 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Immédiatement après la gare de Muttbach Belvedere, la descente vers Gletsch commence par un nouveau tronçon à crémaillère. La composition FO HGe 4/4 34 + FO B 4224 + FO B 4254 + RhB B 2212 + FO B 4253 + FO A 4066 vient de s’engager sur cette voie. Derrière le train, on aperçoit la gare et l’entrée du tunnel. En contrebas de Muttbach Belvedere, 15 août 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Dans la direction opposée, la vue s’ouvre sur les virages en épingle à cheveux de la route du col de la Furka et les Gärstenhörner. À l’époque, le passage à niveau se trouvait dans la zone de la ligne à crémaillère ; il était très cahoteux pour les voitures, qui ne pouvaient y circuler qu’à faible vitesse. Après la fermeture de la ligne de montagne, la voie ferrée située au niveau de la route a été supprimée. Il a fallu trouver une nouvelle solution pour le train à vapeur de la ligne de montagne de la Furka. Le compromis consistait à aménager le passage à niveau pour le train et la route de manière plane, sans crémaillère. Cela impliquait deux entrées et sorties supplémentaires pour les crémaillères, et le tracé a dû être déplacé plus haut et rendu légèrement plus raide afin de réaliser ce court tronçon plat. Les FO HGe 4/4 31 + FO A 4064 + FO B 4255 + RhB B 2213 + FO B 4258 + FO B 4225 en montée sur le tracé d’origine. Sous Muttbach Belvedere, 15 août 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Entre le passage à niveau et Gletsch, il n’y a en réalité qu’un seul bon point de prise de vue. Et cela uniquement très tôt dans l’année, lorsque les aulnes sont encore couchés au sol sous la pression de la neige hivernale et ne se sont pas encore redressés. Le reste du trajet est bordé, côté montagne, d’aulnes qui s’étendent presque jusqu’à la voie. Le 15 août 1981, le Glacier Express est composé de la FO HGe 4/4 32 + FO B 4265 + RhB A 1254 + BVZ B 2285 + RhB A 1256 + FO B 4266 + le vieux wagon à plate-forme FO AB 4124. Au-dessus du train, on aperçoit encore un peu de glace provenant du glacier du Rhône. Aujourd’hui, il n’y a plus de glace à cet endroit, mais uniquement de la roche nue. Au-dessus de Gletsch, le 15 août 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Je mets de côté la gare de Gletsch, très photographiée, pour vous montrer ici le passage à niveau qui suit immédiatement. Dès que le train s’annonçait, on se plaçait sur la route pour barrer le passage aux voitures et bloquer la circulation. Dès que le conducteur de tête avait compris ce qui se passait, il fallait se mettre en position de prise de vue et appuyer sur le déclencheur au bon moment pour photographier le Glacier Express composé des FO HGe 4/4 36 + FO B 4266 + FO B 4267 + RhB A 1253 + BVZ B 2286 + RhB A 1255. Au-dessus du train, on pouvait encore voir à l’époque le glacier du Rhône. À gauche de la locomotive, le panneau « E » marque la fin de la crémaillère. Gletsch, 6 septembre 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Après un pont suspendu de fortune (l’ancien ayant été détruit par des avalanches au cours des dernières années d’exploitation), on trouve un tunnel à crémaillère en épingle à cheveux qui débouche sur un pont en pierre. La FO HGe 4/4 34 + FOB 4258 + RhB B 2213 + FO B 4268 + FO A 4064 ont dépassé le tunnel en épingle à cheveux et traversent le jeune Rotten, nom donné au Rhône dans le Haut-Valais. En aval de Gletsch, 6 septembre 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Ce même pont offre également un bel angle de prise de vue pour les trains montants. La composition FO HGe 4/4 32 + RhB B 2212 + RhB B 2216 + FO B 4263 + FO B 4253 + FO DZ 4342 va bientôt atteindre Gletsch. En contrebas de Gletsch, 6 septembre 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Le tronçon suivant, jusqu’au pont qui franchit la route, longe une pente raide. Sur le côté, on trouve généralement une paroi rocheuse ou une forêt escarpée et la même chose du côté de la vallée. C’est pourquoi, sur notre dernière photo de cette histoire, nous retrouvons, peu avant Oberwald, ce qui semble être une formation double du Glacier Express, composée de la FO HGe 4/4 36 + RhB B 2211 + RhB B 2216 + BVZ A 2062 + BVZ B 2285. Oberwald, 6 septembre 1981, photo : © Edi Meier, Bülach
Retour à Histoires ferrovières.