Einmal mehr durften wir bei unserem Fachvortrag über Rollbock und Rollschemel Betrieb auf einen voll besetzten Saal und gespannte Gesichter blicken. Nach der Begrüssung durch den SGEG Präsidenten Roger Bennet ging das Wort rasch an unseren Referenten Werner Hardmeier über.
Werner startete mit seinem Vortrag ganz im Westen, genauer in Genf Cornavin, wo das Tram Genf ab 1896 als erste Schweizer Bahn normalspurige Güterwagen auf ungebremsten Rollböcken beförderte. Das endete 1955, doch Spuren in Form der Umladeanlage waren noch in den 1970er Jahren zu finden. Von da hüpfte der Vortrag von West Richtung Ost von Bahn zu Bahn.
BAM Bière – Apples – Morges
Die BAM startete Mitte der 1960er Jahren mit Rollschemeln wie dieses stimmige Foto zeigt. Mit der Kelle winkt der Bahnhofvorstand den Zug auf die Reise.
Der Verkehr nahm zu und die Bahn reagierte mit dem Kauf von drei leistungsfähigen Triebwagen 11 – 13 und der Umstellung auf Rollbockbetrieb. Die Triebwagen hatten an der Stirnfront eine wuchtige Kupplungsvorrichtung…
… die man hier im Einsatz sieht. Ob die Puffer diese Art von Krafteinwirkung wirklich schätzen?
Sehr viel Verkehr gibt es speziell in der Zeit der Zuckerrübenernte. Verlad von Zuckerrüben mit Förderbändern in einem Bahnhof.
Mit zwei neuen Lokomotiven existiert der Rollbockbetrieb bis heute.
In den letzten Jahren wurde an den Hauptverladetagen der Zuckerrübenernte der Bahnbetrieb tagsüber auf Bus umgestellt und der Rübenverlad erfolgte auf freier Strecke mit abgeschalteter Fahrleitung und einem kleinen Dieseltraktor am Zugsende für das langsame Verschieben des Zuges sobald ein Wagen voll ist (nur talwärts…).
Fürs Militär auf dem Waffenplatz Bure wurde gar ein langes Anschlussgleis gebaut.
YSC Yverdon – Ste-Croix
Die YSC startete sehr früh mit Rollschemelbetrieb für den Abtransport landwirtschaftlicher Produkte und Holz. Wegen der zu engen Tunnel konnte man offiziell aber nur den unteren Streckenteil bis Baulmes bedienen. Dass es mit offenen Güterwagen mit reduzierten Ansprüchen ans Lichtraumprofil aber auch bis Ste-Croix ging, beweist dieses Foto.
Ab 1973 wurde auf Rollbockbetrieb umgestellt. Nebst einer Vereinfachung für den Betrieb konnte man nun auch mit gedeckten Wagen bis Ste-Croix vordringen. Allerdings waren es meist Wagen für den Holztransport.
Ähnlich wie bei der BAM konzentrierte sich der Güterverkehr besonders auf die Herbstzeit der Zuckerrübenernte. Da konnte man durchaus mehrere Triebfahrzeuge im Einsatz sehen. Nebst der Güterlok Ge 4/4 21 waren dies vor allem die neuen Triebwagen, die übrigens mit denjenigen der BAM baugleich waren, bei denen aber keine Kupplungsvorrichtung die Stirnfront verunstaltete.
Eher selten war der Einsatz eines Triebwagens 4 – 5. Weniger selten war im Herbst dafür leider dicker Nebel… Heute ist der Rollbockbetrieb eingestellt.
CJ Chemins de fer du Jura
Die CJ startete 1915 mit Rollschemelbetrieb ab La Chaux de Fonds bis Saignelégier und blieb diesem bis heute treu. Nach dem Verlad in la Chaux de Fonds mussten die breiten Wagen also zuerst durch die engen Strassen der Stadt fahren. Nach der Umspurung der Strecke Saignelégier – Glovelier kam eine weitere Verladeanlage in Glovelier dazu, die heute die einzige Umlademöglichkeit darstellt.
Die CJ beschaffte 1953 gleichzeitig mit den 8 Triebwagen 3 Lokomotiven mit gleicher elektrischer Ausrüstung. Diese bewältigten lange Zeit den Güterverkehr. Später wurden sie ergänzt mit Occasionsfahrzeugen von der Chur – Arosa Bahn und von der Bahn Frauenfeld – Wil. Eine der Lokomotiven wurde modernisiert mit einer neuen elektrischen Ausrüstung. Sehr grosses Verkehrsvolumen generieren der Transport von Holz und Kehrricht.
Die CJ betreibt auch eine Normalspurstrecke und besitzt dort ein paar Kieswagen. Diese kommen nicht nur bei Bedarf nach Kies auf Rollschemeln auf die Schmalspur, sondern werden dort auch häufig abgestellt wobei sie auf den Rollschemeln bleiben.
GFM Chemins de fer fribourgeois Gruyère – Fribourg – Morat
Die GFM startete ihren Rollschemelbetrieb 1955 mit Occasionsfahrzeugen aus Genf. Sie hatte schon zuvor einen regen Güterverkehr und besass deshalb bereits zwei zweiachsige Rangierlokomotiven Te 2/2 11 und 12. Dazu kamen zwei vierachsige Lokomotiven Te 4/4 13 und 14, die man auf Untergestellen und mit Teilen von ausrangierten Personentriebwagen selber gebaut hatte.
Den Hauptverkehr hatte man auf dem Abschnitt Bulle – Broc wo in die Schokoladefabrik viele Wagen angeliefert wurden. Wegen der Steilrampe hinunter nach Broc Fabrique mussten immer die stärksten Triebfahrzeuge ABe 4/4 115 und 121 eingesetzt werden, bei der Rückfahrt fallweise unterstützt vom Te 4/4 13 der in Broc für Rangierarbeiten stationiert war.
Als die beiden für den Kiesverkehr neu beschafften Triebwagen 141 und 142 frei wurden, kamen sie häufig zwischen Bulle und Broc zum Einsatz wie hier auf der Steilrampe hinunter nach Broc. Später beschafften die GFM sogar zwei neue Güterlokomotiven GDe 4/4, die baugleich mit den 6000ern der MOB waren.
Der stärkste Altbautriebwagen Be 4/4 121 wurde nach der Ablösung durch neuere Fahrzeuge weiter genutzt auf dem Abschnitt Palézieux – Châtel-St-Denis. Für den zwischenzeitlich eingeführten Betrieb mit Rollböcken kam wegen der Druckluftbremsen ein schmalspuriger Kompressorwagen zum Einsatz.
Ganz selten kamen auch ältere Triebwagen zum Einsatz, sei es für Überfuhren leerer Rollböcke, oder weil es so fotogen ist auch für eine Fotofahrt.
MOB Montreux – Berner Oberland – Bahn
Die benachbarte MOB betrieb eine Umladeanlage in Zweisimmen und bediente von dort aus ab 1913 vor allem die Zweiglinie in die Lenk und auf der Stammstrecke konnten die Rollschemel bis Saanen vordringen.
Während dem Umbau der Lenker Strecke kamen zur Freude der Eisenbahnfotografen auch die Triebwagen 25 und 26 zum Einsatz.
Die MOB kaufte auch einige Rollböcke mit Vakuumbremse. Werner Hardmeier konnte sie nie im Einsatz beobachten. Erst solche mit Druckluftbremse brachten Erfolg und oft konnten damit die Gelenklokomotiven DZe 6/6 2001 und 2002 im Einsatz beobachtet werden. Speziell ist dabei die sehr lange Stange als Verbindung zwischen Triebfahrzeug und Rollbock.
Auch die MOB profitierte von Kehrrichtransporten.Dafür kamen dafür auch mal neuere Fahrzeuge GDe 4/4 6000 zum Einsatz.
BTI Biel – Täuffelen – Ins – Bahn
Die BTI gehörte zu den Pionieren beim Einsatz von Rollschemeln. Die eigenen altersschwachen Fahrzeuge verschwanden allerdings relativ früh da man von der SZB mehrere leistungsfähigere Occasions Triebwagen erwerben konnte. Die Umladestation befand sich in Ins.
In Biel gab es noch eine andere Schmalspurstrecke mit Rollschemelbetrieb, die aber keine Verbindung mit der BTI hatte. Als Relikt der früh eingestellten Biel – Meinisberg-Bahn wurden die Vereinigten Drahtwerke und das Holz-Imprägnierwerk Renfer weiterhin mit Schmalspurgleisen erschlossen und mit Rollschemelbetrieb bedient.
SNB Solothurn – Niederbipp – Bahn
Auch die SNB konnte von der SZB einen Occasionstriebwagen übernehmen: das leistungsfähige Fahrzeug De 4/4 52 war der SZB zu lang und unhandlich, bewährte sich aber bei der SNB vor allem auf dem Dreischienengleis von Niederbipp nach Oberbipp vor schweren Ölzügen. Dank den asymmetrisch angebrachten Puffern und der Schraubenkupplung konnten Normalspurwagen trotz unterschiedlicher Spurbreite einfach angehängt werden.
Als Ersatzfahrzeug stand die langsame Ge 4/4 57 zur Verfügung, was kaum je geschah, so dass man sich mit einer Fotofahrt zum Glück verhelfen musste.
OJB Oberaargau – Jura – Bahnen
Die benachbarte OJB, die mit der SNB eine Betriebsgemeinschaft bildete und die Fahrzeuge freizügig über beide Strecken einsetzte, war eine der wenigen Bahnen, die ein neues Fahrzeug nur für den Einsatz im Güterverkehr beschafften. Auch dieses Fahrzeug beförderte unter anderem Ölzüge.
Die OJB betrieb auf den eigenen Strecken ebenfalls einen regen Güterverkehr. Ausgehend von der Umladestelle in Langenthal fuhren sowohl nach Melchnau, als auch nach Niederbipp viele Rollschemelzüge. Deshalb mussten nebst der Güterlokomotive Ge 4/4 56 auch mehrere Personentriebwagen benutzt werden.
Die Rollschemelanlage in Langenthal mit der Güterlokomotive Ge 4/4 56 war Jahrzehnte ein vertrautes Bild. Hier präsentiert sich die Lok ausser den gelb schwarzen Warnbalken noch weitgehend im Ursprungszustand.
Der kräftige Triebwagen 6 wurde rasch einmal nur noch für den Güterverkehr eingesetzt und tauschte sein rot / weisses Kleid gegen den braunen Anstrich für Dienstfahrzeuge. Dass Triebwagen der 80er Serie Rollschemel mitführten wie auf diesem Bild im Hintergrund kam nur selten vor.
Einen riesigen Mehrverkehr gab es mit der Übernahme der Kehrrichttransporte ab Niederbipp in die Verbrennungsanlage Langenthal. Meist war das die Aufgabe des Triebwagens 53, dessen Anstrich zwischenzeitlich senfgelb mit einem roten Balken war.
Sowohl im Güter-, als auch im Personenverkehr war der SNB-Triebwagen 4 häufig im Einsatz. Er war offenbar gut abgestuft und bei den Lokführern beliebt. Hier ist er unterwegs beim Kloster St. Urban.
Wenn Not am Mann war, kam sogar der schmalfenstrige Triebwagen 1 zum Einsatz. Hier unterwegs kurz unterhalb Melchnau.
Auch die OJB stellte später auf Rollbockbetrieb um wie dieses Bild zeigt. Mit den überdimensionierten Normalspurpuffern und den aufgesetzten Stirnlampen ist die Lok 56 nicht hübscher geworden…
VBW Vereinigte Bern – Worb – Bahnen
Die VBW hatte ab Beginn 1907 einen Betrieb mit ungebremsten Rollböcken mit Dampftramlokomotiven für die Teigwarenfabrik Wenger in Gümligen. Mit der Elektrifikation erfolgte die Umstellung auf gebremste Rollschemel was die Erschliessung Worbs über die Rampenstrecke ab Gümligen ermöglichte.
Die Güterlokomotiven Ge 4/4 61 und 62 wurden wegen des stark gestiegenen Güterverkehrs 1961 /1962 von der Hagener Strassenbahn übernommen.
Auch auf der anderen Strecke (im Worblental) war von Worblaufen her Rollschemelbetrieb möglich, so dass Worb doppelt erschlossen war. Anfangs setzte man dafür den Triebwagen De 4/4 105 ein, später kam es zu einem freizügigen Einsatz der Fahrzeuge 101, 102 und 105.
In Worb kam lange Zeit der Triebwagen BDe 4/4 39 als Rangierfahrzeug zum Einsatz.
Im Worblental gab es mit der Kartonfabrik in Deisswil und in der Papiermühle sehr wichtige Abnehmer, die mit einem Dreischienengleis erschlossen wurden.
In Worblaufen konnte man alle drei heute besprochenen Systeme nebenander sehen: Rollschemel, Rollbockbetrieb und Dreischienengleis.
SZB Solothurn – Zollikofen – Bern – Bahn
Die benachbarte SZB bot auch ab Solothurn einen Rollschemelbetrieb an und nutzte dafür normalerweise den auf Choppertechnik umgebauten De 4/4 103.
Später wurde ab Solothurn auf Rollbockbetrieb umgestellt und es kamen eindrückliche Züge zustande
Nur sehr selten musste für den Güterverkehr auf Personentriebwagen ausgewichen werden.
Mit dem Rückzug aus der Fläche seitens SBB ging auch der Güterverkehr auf der SZB und VBW zurück.
BOB Berner Oberland-Bahn
Die BOB besass für den Umlad in Interlaken einen Akkutraktor von Stadler, der später auf Dieselbetrieb umgebaut wurde.
Für Güterzüge kamen lange die Lokomotiven HGe 3/3 aus der Zeit der Elektrifikation zum Einsatz. Schmalspur Güterzüge gab es bis Grindelwald und Lauterbrunnen. Rollschemel konnten aber die Zahnstangenabschnitte nicht passieren, endeten also spätestens in Zweilütschinen.
… wobei das nicht zu 100% stimmt. Wer die Eisenbahngeschichte vom 24.04.2024 genau studiert hat, der erinnert sich, dass für die Überfuhr der Wengeneralpbahn Lokomotiven zur Schynige Platte und umgekehrt auch Rollschemel genutzt wurden und zwar auf dem Zahnstangenabschnitt und bis Lauterbrunnen.
In späteren Jahren, als ausserhalb der Spitzenzeiten genügend Personentriebwagen vorhanden waren, übernahmen diese die Güterzüge.
Eine unmögliche Zusammenstellung: die neuesten und stärksten Personentriebwagen mit den gesickten Seitenwänden im Güterzugseinsatz! An erster Stelle zwei Plattform Personenwagen, die nur noch zu absoluten Spitzenzeiten (Stichwort Lauberhornrennen) im Einsatz standen…
SBB Brünigbahn
Die benachbarte Brünigbahn benutzte für den Abschnitt nach Meiringen die gleiche Umladeanlage in Interlaken und hatte ebenfalls ein beträchtliches Gütervolumen zu bewältigen. Es gab Holztransporte, Transporte fürs Militär, …
… und Transporte Richtung Innertkirchen unter anderem für die Grimselkraftwerke. Speziell ist, dass für den Transport dieser Rohre für eine transalpine Gaspipeline die neuesten Lokomotiven HGe 4/4 II zum Einsatz kamen. Den Rohren werden wir nochmals begegnen…
Auch auf der Luzerner Seite der Brünigbahn gab es ab Luzern einigen Güterverkehr. Lange Zeit dienten ebenfalls Deh 4/6 als Zugfahrzeug. Zur Überraschung aller kamen nach der Ablieferung der neuen HGe 4/4 II plötzlich die beiden HGe 4/4 I auf den Flachstrecken zu Güterzugseinsätzen und zwar auf beiden Seiten des Brünigs.
Extra für den Güterverkehr wurde aus Deutschland die Gmeinder Occasions Diesellok Tm II 599 angeschafft.
MIB MIB Meiringen – Innertkirchen – Bahn der KWO
Wie schon oben angetönt ging einiges an Güterlast ab Meiringen weiter nach Innertkirchen. Ursprünglich standen für diese Transporte nur die beiden wenig leistungsfähigen Akkutriebwagen 4 und 5 zur Verfügung. Als Verstärkung eilten ab und zu Aebi Tm II der Brünigbahn zur Hilfe.
Nach der Elektrifikation stiessen die beiden Occasions Tranwagen 6 und 7 zur MIB, die erstaunlich lange Züge schleppen konnten. OK. es gibt nicht allzu viele Steigungen…
Auch der bei Stadler neu beschaffte Be 4/4 8 machte sich ab und zu im Güterzugsverkehr nützlich, hier bei der Ankunft in Innertkirchen. Die Rohre kennen wir doch schon!
Und wer gedacht hätte, dass die alten Trams nach der Ankuft des Triebwagens 8 im Schrott gelandet sind, wird hier eines Besseren belehrt. Mit einem Dieselmotor zum Bem 4/4 mutiert (allerdings müsste man das e mangels Stromabnehmer wohl streichen und viel B, sprich Personen Sitzplätze gibt es auch nicht mehr…) und offener Seitenwand für den Kompressor macht sich Wagen 6 weiterhin unentbehrlich.
LSE Luzern – Stans – Engelberg – Bahn
Was die Brünigbahn kann, kann die LSE auch… Zumindest bis Grafenort wo die Zahnstange beginnt. Meist endeten Güterzüge aber in Stans. Warum diese eher unübliche Kombination von Güterzug und Personenzug zustande kam ist nicht überliefert. Hat man sich so Trasseekosten gespart, oder waren auf der Einspurstrecke schlicht nicht separate Trassen verfügbar?
WSB Wynental- und Suhrentalbahn
Schwenken wir zurück ins Mittelland, wo die WSB bereits 1901 mit ungebremsten Rollböcken startete. Diese wurden in den 20er Jahren mit Druckluftbremse ergänzt und standen bis 2000 im Einsatz. Unter anderem gab es auch einen Eigenumbau Rollböcke für 4- achsige Güterwagen.
Rollbockbetrieb gab es ab der Umladestelle in Suhr bis zum Streckenende in Menzingen, wo lange der alte Be 4/4 15 als Rangierfahrzeug diente. Bei der Bedienung der Alufabrik kamen manchmal auch Ketten zum Einsatz. Die SUVA würde heute Amok laufen!
Lange Zeit standen die betagten mit Holzkästen versehenen Gütertriebwagen De 4/4 41, 42 und 49 im Einsatz und bewältigten den gesamten Gütervehr.
Die WSB war eine der wenigen Bahnen, die eigens für den Güterverkehr gleich drei neue Fahrzeuge kaufte. Die De 4/4 wurden 1974 von Siemens gemeinsam mit ein paar Personentriebwagen gebaut und besassen eine damals topmoderne stufenlose Choppersteuerung.
Weil für den Güterverkehr trotzdem nicht immer nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung standen, wurde der erste moderne Personentriebwagen Be 4/4 6 für den Güterverkehr umgebaut.
Damit war die Zeit im Flug abgelaufen und der Rest des Vortrages musste für einen zweiten Vortragsteil zurückbehalten werden. Wir hoffen, dass alle, die den spannenden ersten Teil des Vortrags miterlebt haben, auch für den zweiten Teil wieder unsere Gäste sind.
Das eröffnet zudem allen, die nicht dabei sein konnten, oder nach dem Lesen dieses stark gekürzten Berichts „gluschtig“ geworden sind, die Möglichkeit doch noch einen Teil mitzuerleben. Bis bald!
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